這是每位成年香港人的共同經歷：如果有巴士直達目的地，你會選擇小巴轉地鐵嗎？
曾幾何時，全球的航空業，包括客運和貨運，都以「樞紐對樞紐」（hub to hub）的模式營運，即某一地域的大城市有一個航空樞紐，周邊中小城市的旅客，則以其他交通工具匯集在大城市，乘飛機到其他大城市，再以其他交通工具到達目的地，因為只有來往大城市的航線，才有足夠旅客，才會「賺到錢」，個別中小城市的旅客數目，並不足以支撐獨立航線定期營運。情況大致如下：
中小城市═╗ ╔═中小城市
中小城市═╬ ═大城市═══坐飛機═══大城市═ ╬═中小城市
中小城市═╝ ╚═中小城市
可是，隨著中小城市的人口和財富增長，中小城市的旅客數目上升，逐漸令飛機航線能以「點對點」（point to point）的模式營運：近年出現的廉價航空就是了。所謂「點對點」，是旅客不必再到大城市的機場坐飛機，而是直接在自己城市的機場，坐飛機到目的地，大前提是，航線所連接的中小型城市，有足夠的旅客支持該航線定期營運即可。「點對點」航線發展初期，由於旅客還不是很大量，航班未必很密，所用飛機亦不會很巨型。
以開首的問題為喻，「點對點」航線就有如坐682巴士直接從馬鞍山去柴灣，而不是坐馬鐵到大圍轉東鐵再到九龍塘轉地鐵，雖然班次未必很密（有如往來大埔中環的307要二十分鐘一班），但由於旅客可以節省轉折時間（廉價航空更會較便宜），故此只要「點對點」航線的旅客計劃好行程，還是很有吸引力的。
「點對點」航線的發展，其實與中小型城市的發展同步，而同時「點對點」航線其實會替代了部份來往大城市的航線需求（正如682直接「扯走」港鐵乘客），故此，隨著珠三角及國內眾多城市的人口和財富不斷增長，未來香港機場的需求並非一定直接上升，這是香港上班族必定理解的：旅客會否更喜歡直接在深圳機場坐飛機到吉隆坡，而不繞道香港呢？現在的的確確，深圳機場來往吉隆坡的廉價航空AirAsia航線已增至每日兩班。
航空客運的營運模式已經漸漸改變，而貨運模式呢？香港本身無大規模的工業，香港所處理的貨物都來自珠三角的工廠，倘若有一日珠三角與其他中小型城市間的貨運都會出現足夠需求，貨機亦可直接來往中小型城市，而無須經過香港。
「點對點客運」已經逐漸成熟，誠然以上「點對點貨運」只是筆者粗略估計，但是機管局以極單薄的數據和極幼嫩的分析論證，絕對不能證明香港機場的需求必然會超過現時雙跑道設計的極限。
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