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東涌不是另一個沙田——回應香港黃金五十報告的“飛龍計劃”

林奮強及他的研究團隊提出黃金五年的鴻圖大計——東涌的「飛龍計劃」,目的是打造東涌成爲超越沙田的超級新市鎮。東涌可能的發展機遇,關係到香港未來的整體經濟發展。縱然東涌不可能複製沙田的成功模式,但比較兩者無疑讓我們更深入思考計劃的可行性。

沙田的成功源於交通
自1973年港英政府開展沙田新市鎮發展計劃後,沙田出現翻天覆地的變化。伴隨70年代始的大規模填海工程,各種社區設施及交通要道相繼落成。經過近四十年的發展,沙田已成爲包含大圍、火炭、馬鞍山等地區,人口超過六十萬的龐大市鎮。沙田市鎮發展之成功是毋容置疑的。甚麽是沙田成功發展的關鍵?答案是交通。沙田位於香港相對中心的位置,四通八達的交通網絡令沙田居民輕易到達香港的各個地區。粗略統計,67年通車的獅子山隧道連接九龍西部的九龍塘;九廣鐵路連接大埔、北區、九龍核心地段旺角及紅磡;85年通車的吐露港公路進一步連接大埔;90年通車的城門隨道連接葵青;91年通車的大老山隧道連接九龍東的鑽石山;04年通車的馬鐵貫穿馬鞍山區内交通網絡;08年通車的青沙公路連接長沙灣,加上計劃興建的沙中線鐵路,使沙田成爲交通網絡輻射全港的第一市鎮。
沙田發展成功的關鍵在於交通的觀點,可從比較近乎同期發展的屯門或較後發展的天水圍得到佐證。屯門發展可說是沙田的倒模,港英政府原意是希望把沙田及屯門發展成新界東西並駕齊驅的新市鎮。然而,縱使屯門的社區設施,如醫院、大會堂、法院、大型巴士交通匯合處、大型市鎮廣場及大型市鎮公園等,與沙田比較無一不缺,但位處香港西部邊陲的屯門長期依賴屯門公路作爲與市區連接的唯一橋梁,交通問題多年來爲人所詬病,區内的輕鐵網絡更被批評為大而無當的規劃失敗之作,同樣的問題也限制天水圍的發展。隨著近年大欖隧道、西鐵線及西部通道的通車,情況才逐漸得到改善。

東涌位處邊陲,依賴單一的交通通道
沙田的成功源於交通,而發展東涌的困難也源自交通。東涌與過往的屯門及天水圍一樣,依賴單一的交通通道連接市區,更爲糟糕的是,東涌並無後者鄰近内地的優勢。縱使鄰近機場,但交通不便使東涌發展多年仍然是僅有8.2萬人口的小社區。鄰近機場本是東涌的一大優勢,但令人意外的後果是將它分裂成兩個社區。市中心區包括四大私人屋苑及一個公共屋邨連居屋,區内設施如圖書館、泳池、纜車、購物商場等陸續建成,加上鐵路直達,吸引機場的高級服務人才如機師、空姐,或不介意支付高昂交通費的中產階級居住。相反,與市中心僅十分鐘車程的逸東邨,卻變成被人遺忘的孤城。自零一年落成後,逸東邨因其新穎的硬件設計及衆多大單位的公屋供應,被譽爲「模範邨」。然而因其交通不便及高昂的車費,令居民不願遷入,最後吸引到的卻是大量無需跨區工作的綜援戶及擁有相對較多子女數目的印巴裔市民。此外,區内聞名的大量「師奶兵團」,卻因其學歷與技術的限制,未能成爲機場的中堅勞動力,而只能從事物業保安或機場低技術服務業的工作。縱使黃金五十報告提倡的環球薈如願落成,逸東邨也未必能提供充足的服務業人才。交通問題是東涌發展的死結,政府坐視不理更使問題惡化。東涌新發展碼頭本是東涌除地鐵及北大嶼山公路外連接區外的選擇,但政府任由通往屯門的航綫於零八年停航,使現有航綫只局限在往來離島之間;而原計劃興建的東涌西站(或名逸東站),更無聲無息地胎死腹中。東涌未變成超級新市鎮前,卻率先「製造」了一個悲情城市。

中心地與大珠三角概念
筆者無意鼓吹一種「交通決定論」,目的只是帶出「中心地」的概念。中心地不單純指城市的中央地帶,而是經過多年歷史文化因素的發展,泛指城市中經濟、文化、政治以至各種社會活動的中心點。就香港而言,中心地無疑是港島及九龍,而發展新市鎮成功與否,在於它與中心地的聯絡密度。沙田及屯門同樣因爲工業北移而導致區内的就業機會匱乏,但前者出色的交通網絡令它與中心地保持良好的連接,這正是沙田較屯門更成功發展的原因。東涌位於未來大珠三角地理上的中心點,卻並非中心地的概念,它需要經歷歲月歷練長期形成。硬件的建設(如環球薈的建成)並不意味軟件尤其是服務業人才的配合。唯有解決與中心地連接的問題,居民才會願意遷入,才能提供充足的服務業人才供應。
大珠三角對居民來說是虛的概念,而完全自給自足的新市鎮發展仍然停留在理想階段。加強東涌與中心地的連接,唯一辦法是改善交通,為居民提供更多交通選擇,並嘗試各種方法降低交通費。更長遠而言,東涌新市鎮發展需整合整體大嶼山發展規劃,配合黃金五十報告的飛龍計劃,使東涌成爲將來大嶼山以至其他地區的中心地——如林奮強所言真正「你就好啦」的新市鎮。