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熊永達:未釋公眾對機三跑疑慮

熊永達:未釋公眾對機三跑疑慮
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(獨媒特約報導)機管局正式推出第三條跑道的諮詢計劃前,為「與八十後溝通」,特別與多個機構合辦諮詢活動。其中一間機構是香港當代文化中心下的MaD,在7月2日舉辦了一場跑道論壇, 請來環保界、國泰代表,也少不了機管局高層企業發展執行總監馮永業。不過最矚目的還是邀請了被視為下屆特首熱門人選的行政會議召集人梁振英作講者。機管局 執行總監馮永業在論壇上回應了部份質疑,梁振英則公開表態支持機三。然而,熊永達教授以及其他論者認為,機三跑是否必須興建仍然有多個問題有待解答。

機三是經濟萬靈丹?

馮永業提出了三個與經濟理由,支持建機三。首先是維繫香港和全球的緊密度, 香港機場覆蓋全球160個航點,有超過95間航空公司在港設立部門,擴建機場是鞏固香港作為國際之都的重要一環;此外,機三帶來經濟效益,航 空業佔香港生產總值(GDP)的4.6%,創造超過14萬直接及間接職位。如果20年後沿用現行機場的運作模式,航空業所佔的生產總值會跌至3.3%,假如不擴建機場而機場飽和,會損失1600萬貨運及1000萬的人流量,現有的航空公司面臨縮減班次和航點的危機,新航空公司亦難以加入;最後是融資,機管局現時仍有100億的資金短缺,希望機三跑建成後賺更多利潤。

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圖:跑道論壇,馮永業簡介規劃大綱

香港理工大學土木工程學系的熊永達教授並不如機管局般樂觀,他認為,機管局太著重眼前的成效和利益,並沒有詳細及確切地計劃機場發展方向。

熊教授指出,規劃大綱內提及機場作為 “international hub” 的定義亦相當模糊。作為一個樞紐(hub),香港的模式有其侷限,不像廣州(旅客從國際航班聚集至廣州,再轉乘國內航班到二三線城市)﹔亦不像新加坡(集 合國際航班的旅客,讓他們轉到其他客量較少的東南亞國家)。香港只能稱上是長途航線的歇腳站(on the way of flight part),往來的亦只是大埠,並沒有以放射狀形式把旅客轉移到國內或東南亞國家。因此,香港取代廣州做 “hub” 的可能性不大,因為外國旅客由香港再入境中國,要過中國海關,可是,不是所有國內二三線城市機場均設有海關,反過來,廣州及深圳的機場便有優勢。

熊教授預料,約2017年高鐵系統運作成熟後,飛機的短途旅客將大量流失到高鐵。不過,香港機場與高鐵亦有可能發揮協同作用(Synergy),讓內地短途旅客搭高鐵到港再轉乘國際航班。但究竟高鐵對機場影響是利多於弊還是相反,仍是未知之數。因為要看整體配套,例如當局是否有構思高鐵西九總站與九龍機鐵站 之間的連接?目前機管局和政府在航空與高鐵之間的合作上未有確切的想法。

熊教授指出,優勢不是全由價格及容量所決定的。例如貨運物流方面的優勢,熊教授估計,並不如機管局所言般會大量流失,因為香港機場班次密、航點多,海關有效率。相反,內地海關對出入口管制較嚴,班次延誤情況嚴重。航空貨物多是時效性強(易腐爛,易碎)及高價值,如鮮花,玻璃,熟食等,準時對這些貨物來說是比價格重要。至於跨國企業考慮亞洲總部的選址時,也不是局限於機票價格、機場和航空公司等因素,而是更多地取決於整個城市體制,如法律、經濟等各個因素。不單是有了機場,航空公司和客貨運便會應運而生,而是要依賴於整個經濟大氣候。

此外,香港機場發展,也受制機場所身處的地理位置。香港機場現有兩條南北跑道,但是並不能進行平衡升降。馮永業解釋,香港南面被高山圍繞,當飛機要進行 escape procedure的時候便有難度(見下圖),建機三能增加飛機升降。但是,熊教授指出更重要的問題在於空域,內地空權在中國軍方手上,興建第三條跑道只會令國內機場和香港更加激烈地爭奪固有的航道,一日解放軍不開放更多空權及航道,一日也不能擴充珠三角機場的容量。熊教授認為香港恃著「中央會照顧我」的心態,不過是一廂情願。

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圖:香港南面被高山圍繞,難以進行平衡升降

「補償」環境還是保護環境?

面對公眾及專業界對機場跑道所造成的環境問題,馮永業指出,機三的計劃包含了環境考量。例如,計劃造價如此高昂,是因為1362億中的45%花在採用較環保的深層水泥拌合法填海。事實上,機管局目前還未做法定環境評估,但大綱中已提出對環境的傷害減至最少的方案。他指出,填海工程不會對海床造成嚴重破壞,有 40%填海位置早已用作儲放基建工程沙石的污泥坑,填海位置亦遠離海岸公園和中華白海豚棲息地。空氣方面,飛機的碳排放量只佔全球總排放量的2%,不是空氣污染的元兇。現行60萬架次的飛機碳排放量亦符合《空氣質素指標規定》。噪音方面,機管局已有初步控制飛機噪音的措施,包括開發離港航道,向西面海域飛行,將噪音範圍搬離民居。興建第三條跑道後,現有的南跑道可在 11:00pm -7:00am 期間轉為備用狀態,暫停航班升降。加上飛機技術的改善,日後會陸續使用美國聯邦航空總署(FAA)分類機種下的第四章(Charter 4)的飛機(如B777),減少引擎聲響。

不過,論壇當日同場的嘉賓黎廣德批評,機三跑對社會成本(Social Cost)避而不談,對環境問題亦避重就輕,只強調「詳細的評估和措施應留待環評」。在場的環保界代表(香港海豚保育學會會長洪家耀博士、世界自然基金會 香港分會環境保護經理梁士倫博士)均不齒機管局的做法,促請機管局公開初期環保報告的所有資料。

熊教授強調,發展(development)和增長(growth)不是劃上等號。要達至在「可持續發展」,經濟、民生和環境上三方面須同時有得益。要做到 三贏局面,機管局應該多花點心思籌劃保育方案和初步評估,拿出誠意去解決環境問題,不是為了堵住環保人士的口才去做的例行公事。他指出,環評還是停留在 「補償」的概念上,即是「先破壞後建設」。這是本末倒置的做法,因為有些損失是不能補償。熊教授認為機管局不應「利」字當頭,應該先進行保育,待保育成功 後才進行基建項目。先安頓中華白海豚在新棲息地才填海,而不是先填海後安頓海豚。

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圖:論壇外的請願人士

相關連結:
MaD Project Runway
http://www.mad.asia/n-take-action/mad-project-runway
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