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航空業營運模式持續改變,香港機場需求必然上升?

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這是每位成年香港人的共同經歷:如果有巴士直達目的地,你會選擇小巴轉地鐵嗎?

曾幾何時,全球的航空業,包括客運和貨運,都以「樞紐對樞紐」(hub to hub)的模式營運,即某一地域的大城市有一個航空樞紐,周邊中小城市的旅客,則以其他交通工具匯集在大城市,乘飛機到其他大城市,再以其他交通工具到達目的地,因為只有來往大城市的航線,才有足夠旅客,才會「賺到錢」,個別中小城市的旅客數目,並不足以支撐獨立航線定期營運。情況大致如下:

中小城市═╗                  ╔═中小城市
中小城市═╬ ═大城市═══坐飛機═══大城市═ ╬═中小城市
中小城市═╝                  ╚═中小城市

可是,隨著中小城市的人口和財富增長,中小城市的旅客數目上升,逐漸令飛機航線能以「點對點」(point to point)的模式營運:近年出現的廉價航空就是了。所謂「點對點」,是旅客不必再到大城市的機場坐飛機,而是直接在自己城市的機場,坐飛機到目的地,大前提是,航線所連接的中小型城市,有足夠的旅客支持該航線定期營運即可。「點對點」航線發展初期,由於旅客還不是很大量,航班未必很密,所用飛機亦不會很巨型。

以開首的問題為喻,「點對點」航線就有如坐682巴士直接從馬鞍山去柴灣,而不是坐馬鐵到大圍轉東鐵再到九龍塘轉地鐵,雖然班次未必很密(有如往來大埔中環的307要二十分鐘一班),但由於旅客可以節省轉折時間(廉價航空更會較便宜),故此只要「點對點」航線的旅客計劃好行程,還是很有吸引力的。

「點對點」航線的發展,其實與中小型城市的發展同步,而同時「點對點」航線其實會替代了部份來往大城市的航線需求(正如682直接「扯走」港鐵乘客),故此,隨著珠三角及國內眾多城市的人口和財富不斷增長,未來香港機場的需求並非一定直接上升,這是香港上班族必定理解的:旅客會否更喜歡直接在深圳機場坐飛機到吉隆坡,而不繞道香港呢?現在的的確確,深圳機場來往吉隆坡的廉價航空AirAsia航線已增至每日兩班。

航空客運的營運模式已經漸漸改變,而貨運模式呢?香港本身無大規模的工業,香港所處理的貨物都來自珠三角的工廠,倘若有一日珠三角與其他中小型城市間的貨運都會出現足夠需求,貨機亦可直接來往中小型城市,而無須經過香港。

「點對點客運」已經逐漸成熟,誠然以上「點對點貨運」只是筆者粗略估計,但是機管局以極單薄的數據和極幼嫩的分析論證,絕對不能證明香港機場的需求必然會超過現時雙跑道設計的極限。

亦載於:http://dragonlordgarden.blogspot.com/2011/06/blog-post_10.html

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