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我們真的需要新路線 18X 嗎?

我們真的需要新路線 18X 嗎?
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於去年由運輸署及巴士公司提出的巴士路線發展計劃裡,新巴建議開辦一條來往西區(堅尼地城)至東區(筲箕灣)的全日路線,名為18X。對於爭取一條前往東區巴士路線已久的西區居民來說,這看似是一件不錯的事,所以某些政黨在消息公佈後,已立刻「成功爭取」一番來邀功。

有新路線服務居民,表面看,當然是好事。不過,「魔鬼在細節」 。如果我們仔細閱讀計劃書的內容,就不難發現背後其實有很多路線受到牽連,代價之大,使我們必須認真討論、分析,衡量整個計劃的得與失,才能作出正確的判斷。

贏了18X,輸了什麼?
運輸署的現行政策,巴士公司很難開辦新路線。你可以開新線,但必須從其他路線抽出巴士,即直接削減其他路線的服務。新巴提出開辦18X的同時,以下路線會被削減服務:

一、18減班,並縮短至西營盤
這是西區居民唯一受到的負面影響。由於堅尼地城、石塘咀一帶有路線18P及5X提供服務,因此本路線縮短至西營盤並沒有什麼大問題。可是,減班卻特別影響了西營盤居民出入中、上環。最近幾年,由於城巴不斷從流水路線1、5B及10撥出資源給予特快路線5X,西營盤居民的候車時間已越來越不穩定,在繁忙時間更隨時得花上二十分鐘候車。

可幸的是,居民現時還有「水泡」路線18,可供選擇。不過,一旦本線減班,西營盤居民勢必更難上車。

二、北角及炮台山的大災難
不過,整個計劃,受害最多的,卻是得益不多的東區居民。路線18減班,影響最大的,其實是乘搭該線前往灣仔、中環上班的北角、炮台山居民。現時上午繁忙時間,該線往堅尼地城方向的班次達三分鐘一班,而且班班爆滿。假若路線18減班,炮台山居民勢必更難上車;而繁忙時間地鐵的港島線往上環方向,同樣「逼爆」,炮台山的居民一樣難以上車。因此,整個計劃,對炮台山居民來說,會是一場大災難。

三、西灣河、太古也不好過
除了路線18減班外,來往筲箕灣至金鐘的特快路線720A也會從現時的全日服務削減至只保留上午繁忙時間的服務。影響最深的,其實是下午繁忙時間,於灣仔下班回家的太古城、西灣河及筲箕灣的居民。因為該時段內,路線720在中環已經滿載,灣仔的乘客往往只能依靠路線720A才能「成功返歸」。720A,可算是他們的「救星」。

所以,一旦720A取消下午繁忙時間的服務,而路線720只按計劃書的建議,僅加一部巴士行走,則灣仔的乘客只好自求多福。

此外,計劃書裡提議,為了彌補720A削減服務後,東區居民失去前往金鐘的特快巴士服務,因此路線720需要在720A服務時段以外,繞經金鐘。現時由太古城前往中環,只需十五分鐘,比地鐵更快,因此極受歡迎;一旦720繞經金鐘,車程至少增加約五分鐘,則大大拖慢了前往中環之乘客的車程。

四、流水路線2號被大幅削班
來往上環至筲箕灣,途經中環碼頭、灣仔、北角等多區的流水路線2,也是此計劃被犧牲的對象。雖然行車路線不變,但班次將會被大幅削減至每二十分鐘一班。現時主要為東區居民提供流水服務的路線2A,客量高企,而路線2正好協助分流乘客。假若本線減班,穿梭東區的乘客,也得有心理準備花上更多時間候車了。

至於某個以討論交通為首的智庫組織,其核心成員為支持開辦18X,竟提議將路線2及18合併為一線,以騰出資源開辦18X,更屬荒謬。兩線定位一直不同,前者服務流水短途客,後者則主要服務來往北角及中環的半特快通勤客。而且,定線也截然不同,何來合併?前者途經中環碼頭,後者則來回程均取道電車路;前者繞經金鐘,後者行經政府總部……再者,合併後,車程大幅增加,使班次更不穩定,對乘客來說,可謂百害而無一利。

18X真的很吸引嗎?
看過計劃的龐大代價,那就是時候看看新路線的吸引力,而其帶來的得益又是否能夠抵銷其他路線被逼削減服務後的代價。

根據計劃書的內容,新路線18X提供每天朝七晚八的服務,而班次則為每二十分鐘一班。此線途經四號幹線、灣仔北告士打道及東區走廊,車資為八元正,屬特快路線之級別。不過此線需要繞經北角,而往堅尼地城方向,則更要繞經中環。新巴指,此線的全程車程約一小時,是否真正特快,就見仁見智了。

要分析車程是否吸引,就必須先了解現時西區居民是使用什麼方法前往東區。

一、電車/巴士路線1、5B、10於中、上環轉乘港鐵/7字頭特快巴士路線
此方法總車資較便宜,但車程也較長,而且容易受到德輔道西、皇后大道中及德輔道中等街道的交通影響而大幅增加。所以使用此方法的乘客較少。

二、特快路線5X、18P於灣仔、中環轉乘7字頭特快巴士路線
此方法越來越多居民使用,因為車程最短。公共運輸研究組就曾做過調整,以西環水街至太古為例,先乘搭路線18P,再到灣仔北轉乘路線720或720A,車程只需要約二十五分鐘。加上候車時間,也不超過三十分鐘。不過,此方法車資則達十一多元,對居民來說,這是一個不輕的負擔。

18X有幾快?
由於此線與機場路線A12之行車路線相同(由石塘咀至筲箕灣一段),因此我們可以參考A12之車程,來判斷18X有多快。同樣由西環水街前往太古,A12一般需要約三十至三十五分鐘,比方法一快些,卻比方法二慢,優勢只是「一程車」而不需轉車,以及車資較便宜。

而由西環前往西灣河、筲箕灣,則18X車程顯得更慢。值得留意的是,18X需要繞經北角、太古,那段英皇道因為交通燈以及巴士排隊埋站,車程並不穩定。由此看來,本線車程不怎麼吸引,就更不要說由西環前往柴灣及小西灣的居民了。問題有二:一、18X只能到達筲箕灣;二、哪怕跟A12一樣,延長至小西灣,車程也絕對比18P於灣仔北轉乘780或788慢一倍以上,毫無吸引力。

由此可見,路線18X只對前往北角的居民有車程上的優勢。那麼,我們真的不怕承受巨大的代價,犧牲西營盤及東區居民的利益,堅持開辦18X嗎?

西區居民需要什麼?
其實,前往東區,由於北角至筲箕灣道之一段電車路,車程絕不吸引,所以「一程車」來服務前往東區的乘客,並不見得有什麼好處。同時,現在由西環來往銅鑼灣中心地帶,只得一條途經灣仔、中環的半特快路線5X,車程需要約四十至四十五分鐘。

為了讓西區居民享受真至的特快服務來往銅鑼灣以及東區,筆者有以下改善路線服務的反建議,取代開辦18X:
一、18P延長至鰂魚涌,方便前往太古坊上班的西區居民;
二、於繁忙時間及日間非繁忙時間,5X分拆為兩線,一條服務中環、金鐘及灣仔;另一條為居民提供來往銅鑼灣及灣仔東之真正特快服務;及
三、提供5X、18P轉乘7字頭特快巴士路線的優惠,兩程合共車資約八元,為乘客提供最快、最直接之服務前往目的地。反建議內容,詳情可參考

總結
綜合以上各點,筆者認為開辦路線18X所承受的代價絕對比其帶來的利益為大,而且牽連甚廣。關心地區運作的朋友,實在有需要向巴士公司及運輸署提出強烈反對,並要求巴士公司採取更惠民的路線建議,讓西區居民享受真正特快服務前往銅鑼灣及東區。

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