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規劃

啟德擬建120億單軌列車 回報率僅1% 外國早證失敗

啟德擬建120億單軌列車  回報率僅1% 外國早證失敗
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原題為《以一百二十億興建其他城市棄用的大白象,難道港府的腦袋真的生在屎忽上?》。

政府提出在東九龍興建的環保高架單軌鐵路(Monorail)正在進行第二階段諮詢,截止日期為2014年2月4曰。

在諮詢文件內,政府不斷強調單軌鐵路是環保、安全、可靠和現代化的交通公具。但實際上,單軌鐵路不但不環保,更是二百多年前的古老交通公具(比汽車還要早)。最可笑的是,澳洲悉尼市早於三十年前作出了相同的錯誤決定,更於去年(2013年)將其拆除,最後半賣半送都冇人要。政府完全漠視眼前這個活生生的失敗例子,還要繼續倒一百二十億落海。

悉尼的失敗例子

80年代中期,悉尼希望發展Darling Harbour為一個新的旅遊區,在種種政治因素下,沒有真正考慮過輕鐵(Lightrail)和其他交通工具(可說是香港現況的翻版),便選擇了單軌鐵路作為連接市中心的交通工具。比較起來,單軌鐵路比輕鐵的建造費高出50%,而載客量只達每小時5,000人,比輕鐵 的8,000人少差不多一半。由於建造和維修費昂貴,車費要比輕鐵高40%。車費越高自然越少人搭,每卡車通常只有小貓三四隻,大部分更是遊客。最終2013年壽終正寢,被拆除賤賣,以免阻礙地象面交通。原本悉尼想半送半賣給霍巴特城,最後因成本過高而沒有成事。一隻送俾人都冇人要的大白象,香港要卻要花一百二十億去造隻新的,真的是十分諷刺!

除了成本高以外,單軌鐵路還有其他問題:

  • 從一邊坐到另一邊可能要繞一個大圈,非常浪費時間,亦不算環保。
  • 只有十二個車站,站與站之間的距離並不接近(跟一般港鐵站的距離差不多),有些地方可能要從車站步行十多分鐘才能到達。
  • 由於車站是建築在高架上,上落車站時並不方便,尤其是由地鐵轉車到高架更要多上數層,對傷建人士非常不便。終使政府多次強調與港鐵觀塘線車站成無縫接駁,但所謂無縫也是上上落落。
  • 單軌鐵路需要興建很多大型設施,高架車站出入需要大量電梯及升降機,絕不環保。

當然單軌鐵路也有成功的例子,但通常都是來往遊樂園或機場等設施。東京迪士尼也是用單軌鐵路連接,我們相信九龍東的情況會較為接近悉尼而非東京迪士尼。作為一個提供市民日常上班的交通工具,單軌鐵路可能並不是一個很好的選擇。那還有甚麼其他的選擇呢?

實惠之選:現代化電車

電車公司於2013年4月建議興建現代化電車(Modern Tramway)以取代單軌鐵路計劃,造價二十八億元,二十三個車站分三階段落成,最快在一八年連接啟德郵輪碼頭、牛頭角和九龍灣港鐵站,預計每程車費為三元。電車標榜低成本、低造價、高效率運輸及在世界上有廣泛的實例。

現代化電車比起單軌鐵路高架鐵路有以下好處:

  • 單軌鐵路以50年計可量化經濟內部回報率只為1%,意味著納稅人有需要補貼日後單軌列車的營運。反觀電車公司在此方面估算只要每程$3便可收支平衡;用28億就可建12公里的現代化電車系統。
  • 現代化電車的車廂低地台設計與路旁石級成水平,方便傷健人士使用。單軌鐵路需設架空車站,
  • 一架現代化電車可載客二百八十人,最多可載客四百人,相等於六條四百米長行車線可服務的人次;反觀單軌鐵路每架列車載客只有約三百人,不能隨意加班次及加車卡。以同等載客量而言,單軌鐵路的車站及車廠亦會相對龐大,相比下,現代化電車成本更低,經濟效益更高。
  • 於技術層面上,單軌鐵路車站與車站間需有較長的距離,否則會出現翻車意外,而轉彎弧度不大。所以單軌鐵路於定線及車站安排缺乏彈性,未能真正迎合區內居民或遊客作點對點接駁,日後亦不能輕易進行延線。反觀現代化電車在定線及車站安排有很大的彈性,作區內或區域連接均非常適合。
  • 單軌鐵路全程架空橋,如遇緊急事故乘客需疏散存在隱憂,即使救生月台也難以快速及有效進行疏散,尤其行動不便者。反觀現代化電車沒有此安全問題。

不過現代化電車其實和輕鐵系統非常相似,香港市民對輕鐵可能存有戒心。另一方面,政府一再強調於地面行走的環保連接系統,例如輕鐵系統或現代電車,並不適合在九龍東使用。觀塘和九龍灣的道路已經非常繁忙,增設於地面行走的輕鐵系統或電車會大幅減少道路空間,阻擋橫街小巷及大廈出入口,並影響路旁貨物裝卸活動和其他道路使用者的安全。道路交通情況亦會影響系統服務的可靠性和效率。

先進之選:Urban Light Transit(ULTra)

ULTraPodHeathrowAirport

即使一定要使用高架模式以解決九龍東道路空間不足的問題,但單軌鐵路是否唯一的選擇呢?政府如果真正想引入領先國際的新科技,可以考慮引入據稱是近一百年來第一種新的交通工具 - ULTra。現時在倫敦希斯魯機場有一個小型的試驗版,來往主候機樓與第五候機樓的停車場。全程只有3.8公里。若果九龍東可以應用的話,將會是全世界第一個大型應用 ULTra 的市中心。現時高架單軌打算建9公里共12個站,若引入 ULTra,可以建更長的軌道及引入更多的站,令到 ULTra 真正能做到四通八達,覆蓋九龍東大部分地點。

那 ULTra 到底是甚麼東東?ULTra 實際是一架走在高架石屎路軌的無人駕駛計程車。每架 ULTra 的卡車可載4至6人加上行李。乘客只須在電腦上輸入終點站,ULTra 便會在無人駕駛的情況下直接送你到該站,ULTra 也有點像不會停站的升降機。ULTra 有以下比高架單軌更先進的地方:

  • 比單軌更環保,雖然大家都是零排放,但單軌有特定的時間表,即是在非繁忙時間有很多時候可能是空車,而ULTra只會在有需求的時候才會啟動,並不需要啟動一大卡列車,用電量相對會更少。
  • ULTra 最高時速為40 kmph,並可以直達終點站不需要停站,而單軌則需要繞大圈並停站,相信乘客的行車時間可以減半。
  • ULTra 是不需要等候的服務,並沒有時間表,一上車便可以行走。
  • ULTra 可以差不多24小時全天候運作,每天只須維持保養兩個小時。方便照顧得到一些夜出人士的需要。
  • ULTra 比單軌更私人和舒適,一定有座位和空調。
  • 乘客每公里只使用 0.55mrga-joules 的電力,而且差不多完全沒有噪音(35分貝)。
  • 如能引進最新的環保交通工具,將有助吸引高科技公司到九龍東開業,並能吸引遊客試坐,帶動郵輪碼頭附近的旅遊業。
  • 由於 ULTra 只需要一條高架石屎路面,不需要一條「鐵路」,因此成本價較低,每千米大約是5,000萬元左右。建9公里(即高架輕軌長度)只需要5億元,是興建高架輕軌120億元的二十分之一。若果要做到四通八達,即使要興建三倍的軌道,再加入其他設施,總成本應該不會超過高架輕軌的一半。
  • ULTra 可以把車站設在地面,行車時才上高架,真正可以做到無縫接駁港鐵。

大家一定會問,如果 ULTra 像計程車一樣,每卡車只是載4至6人,如何能應付東九龍的大量人流?香港的卡車容量可以做得大一點,例如載10-20人,繁忙時間也可以容許人們站立。其實 ULTra 和搭電梯差不多,只要有足夠的卡車,等候時間應該不會太長。希斯魯機場營運數據顯示出>99%的可靠性,平均乘客等待時間為12秒,95%的乘客等待時間不超過一分鐘。希斯魯機場正打算全面使用 ULTra,人流相信不會亞於九龍東。

一人一信 反對興建啟德單軌鐵路

政府所謂的第二階段諮詢實際是一個假咨詢,只咨詢走線和覆蓋範圍,無意改變現有高架單軌的決定。發展局早前解釋,在啟德區的土地規劃中,未有預算到其他交通工具。若作出更改,必須重新規劃,這樣會嚴重影響啟德工程的進度。其實這離不開一個字 :「 懶」!但懶到不願重新規劃並不是拿一百二十億起大白象工程的藉口。而且延遲總比興建一種根本行不通的交通工具好,不然會浪費了整塊啟德的地皮!

本組織〈路邊政策組〉早於2012年的第一階段諮詢向政府去信提出九龍東使ULTra的概念,並於〈特首開工喇!〉一書刊登。但素來以「墨守成規」見稱的政府卻無任何回應。香港政府很明顯沒有領先世界的視野,跳不出固有的框框,比起已經不算是先進的澳洲悉尼還要落後30年!

姑勿論以甚麼方式去取代單軌鐵路,大家務必要在2014年2月4日前去信反對興建120億的大白象工程。詳情請見:

〈一人一信 反對興建啟德單軌鐵路!!〉
全文:http://www.inmediahk.net/node/1020330

〈路邊政策組〉的Facebook網頁:
https://www.facebook.com/StWisePolicyUnit

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