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黃俊邦

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上半年只蝕20萬——巴士路線重組還有必要嗎?

上半年只蝕20萬——巴士路線重組還有必要嗎?
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圖片來自九巴網頁

本月24日北區巴士大重組,然而看著新聞報導及相關討論,實在令人感到郁悶。

路線重組方案複雜,除「巴膠」外一般人根本很難理解,記者如果不是「巴膠」,遇上這類新聞的時候很容易感到無從入手。這類新聞的「來源」通常有三類,一是巴士公司的記招及公關show,例如帶記者看轉車站,到巴士站頭視察新路線,當中往往帶有水份,如吹噓轉車站的功效有多大、服務改善了多少;二是運輸署的表態,例如運房局局長張炳良大談重組如何重要;第三類是區議員搞記招、搞行動,提出重組的問題,不過某些議員只是做戲,議會投票又是另一個樣,某些議員則根本不認識區內巴士路線,他們帶出的問題一是「故作反對」,二是流於雞毛蒜皮,「唔到point」。

北區的重組方案隨著第二階段於上週落實後,未來媒體的關注將會減少,區內發生的眾多問題公眾將不能得知,結果又到下一個「被重組」的地區受害。總結北區重組的經驗是重要的,讓我們疏理一下我們忽略了而又必須要留意的問題。

上半年只蝕20萬:政府補貼 乘客上升

8月14日,九巴的母公司載通公佈2013年上半年業績,盈利1.95億。當中九巴的虧損1,950萬,而去年同期虧蝕則為8,250萬元,大減6,000萬。同屬載通集團的龍運巴士上半年盈利上升至1,930萬,換言之該集團的專利巴士業務上半年只蝕20萬。

當中有兩個因素,其一是載客量上升。九巴去年曾大談鐵路如何影響乘客量,然而今年上半年九巴整體乘客量卻有所上升。根據載通的半年報告,九巴的每日平均乘客量為259萬人次,比2012年上半年增加2%。第二個因素自然是九巴在3月加價4.9%令車費收入上升。引導這兩個因素又有一個重要原因,便是政府推出長者兩蚊乘車優惠,由政府全數補貼車資餘額,刺激巴士乘客量及車費收入上升。根據《東方日報》4月份的報導,政府截止四月已經補貼幾個公共交通服務機構達2.2億元。

年初九巴及政府處理巴士公司加價,推出巴士路線重組,不是信誓旦旦說「唔加價就執得」之類的說法?如今這個說法在這個事實目前還有多少說服力?

不要忘記的是,九巴大玩財技,將地產、廣告、路訊通業務的盈利分拆出去,以 Roadshow 為例,今年上半年佔股73%母公司載通便應佔2,990萬元盈利。

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圖片來自 hkitalk.net

蝕錢就唔做 專營權無鬼用

目前的幾間專營巴士公司,是由政府根據《公共巴士服務條例》,批出一般為5至10年的專營權予巴士公司,行駛指定的路線。政策原則相當清楚,便是假如全由市場決定的話,或會引致路面大塞車,部份無利可圖的地區則毫無公共交通服務。一籃子地混合有利可圖及必然蝕錢的路線批出專營權是理所當然的,這可以保護巴士公司獨家經營某些獲利的路線。九巴常常提及有多少路線蝕錢,根本是多餘的廢話。

看看北區的重組方案,大部份明著蝕錢的鄉郊路線均被開刀,分別被削班、縮短路線等。政府又竟然可以批准,如果巴士公司只希望經營有利可圖的路線的話,那麼專營權又有何用處?

開天殺價落地還錢 削線無根據

九巴不少路線確是存在問題,局部「優化」路線不會有人反對,但需要使用這種將不同地區居民的利益緊綁,大規模削班削線的「區域重組」嗎?

整個北區的巴士重組歷時半年,最初九巴提出的方案與最終方案有極大的分別,這些過程也給忘記了。當中最明顯的例子便是往來上水至觀塘的70X,九巴最初方案是並無替代,著市民到粉嶺轉車,明著是「趕客」、「唔做你生意」。上水居民多次出聲反對,辦遊行、搞論壇、到區議會抗議。團體反對取消70X的理由是往來上水至九龍東的需求是存在的,只是70X行車路線不夠直接,只須修改70X行車路線便可,最終出來的了277P及277E兩條替代路線,後者在首個工作日部份班次滿座,行車路線與不少團體及網友的建議便相當類似。

由此可見,九巴的重組路線只是以削減其公司不願經營的路線為要務,無心改善服務、開發新客源,在判斷取消路線的過程上毫無數據及原則支持。

拉一派打一派 挑動地區矛盾

九巴在推動巴士重組上,善用了目前梁振英的治術,拉一派打一派,削減某些地區的服務,然後增加別的地區的服務,以求「數夠票」在地區通過。在北區的重組方案上,便是重粉嶺、輕上水及鄉郊。九巴亦善用傳媒宣傳,表示某些地區「出力」犧牲了一些巴士線後,便可以有多餘的巴士開辦如270B往長沙灣及373A往港島的新路線,區議員迫於「阻住地球轉」及「爭取多年終成功」的雙重壓力下,往往選擇妥協,接受九巴的削線削班的建議。

其實資源有限是另一種頗為流行的廢話,假如有生意的話,為何不多購巴士去做?一個活生生的例子便發生在北區,原本九巴計劃開辦由北區往來港島東的路線作為重組的甜頭,但據了解城巴及新巴也向運輸署表示有意經營,專營權花落何家尚未解決。這反映的是,其實只要新線有利可圖,只要當局有透明公開的政策公開招標,根本無需要採用現有的「先削線後開線」的模式。

當然,這問題的背後自然是運輸署限制新巴士路線及巴士數量的問題。

公共運輸無政府狀態

從今次北區重組一事可以見上,政府及運房局全力支持九巴亂搞,事實上得益亦是雙向的。政府可以維持「小政府」,迫令市民改搭鐵路或自行找方法(近年私家車不斷上升、截的士難可見),巴士數目減少則可以當作政府環保政策的勝利,九巴則可以拋棄一些「蝕錢」路線。政府念茲在茲的「鐵路為主、改善空氣質素」目標,在這種無政府狀況下成為空言。鐵路乘客上升了,但車廂愈見擠迫;巴士難搭,部份改投小巴及的士,但礙於既得利益者政府不敢增發這兩類牌照。於是私家車數目連年上升,令路面愈來愈塞。在這個困局下,政府做的都是一些花招,例如連東隧也日益擠塞的情況下,還在談如何分流紅隧車流至東隧。政府連帶放棄的,是運輸作為公共政策工具的一環,這可以參看跟進北區巴士重組計劃多時的香港天主教勞工牧民中心(新界)程序幹事丘梓蕙,《公共運輸作為扶貧政策 ——論北區巴士路線重組方案》一文。

政府全力支持巴士重組,因為權在政府,程序上其實只要政府同意,巴士公司便可以任意修改或取消路線,這便是網友常說的當局運用「行政指令」強推,港島區城巴的25C被取消,正是未經區議會通過便落實。政府無為,餘下的多區巴士路線重組結果可知,當然更別指望政府會收回九巴專營權

似乎梁振英不下台,公共運輸服務的使用者也不會有好日子。

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