慢慢發行動組踢爆高鐵在市區的隱藏問題──徵地層、高噪音 於 週一, 2009-10-19 23:57 的修訂版本
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慢慢發行動組與香港批判地理學會今日召開記者會，踢爆廣深港高鐵香港段在市區民生造成的各項影響。大角咀、荃灣和葵青的受影響居民都有出席發言。
編按：高鐵問題燒出市區！十月十八日蘋果日報率先報道，政府在完全沒有諮詢之下，計劃在大角咀十五幢舊樓地底廿多三十米的地方鑽挖隧道，隨時會破壞舊樓結構，日後舊樓要重建亦將困難重重。居民的切身利益受損至此，卻一直被蒙在鼓裡。今日慢慢發行動組再召開記者招待會，進一步將高鐵的問題帶到葵涌和荃灣等區域。他們日前在九龍和荃灣各區進行街頭調查，結果顯示，九成受影響居民都不知道高鐵工程對其生活的危害。行政會議班橡皮圖章明日督定會通過高鐵方案，現在的關鍵是立法會財委會，無論是民主黨和民建聯，若果夠膽任由幾萬人的福祉在不明不白的情況下被剝奪，選民一定會記住你們！以下是慢慢發行動組今日的新聞稿，附件是蘋果日報星期日的報道。
高鐵霸「靚」地、挖隧道、收地層、加噪音
影響波及市區約35,000戶 9成受影響居民毫不知情
香港批判地理學會及香港慢慢發行動組今日公布高鐵市區走線研究，發現高鐵影響可能波及市區約35,000戶。行動組與學會於10月10日至16日期間進行社區影響調查，成功訪問505名市區受影響居民，了解他們對高鐵施工範圍的認知程度，以及就高鐵於鄰近地區施工的意見。調查發現9成受訪者認為政府諮詢不足，居民不知高鐵在居住地區附近興建。
調查就高鐵挖地層隧道、施工期及通風樓噪音、臨時徵用及永久佔用土地三方面了解居民意見。
批判地理學會表示高鐵全線佔用了15.6公頃的土地，都是市區僅餘的「靚地皮」，這些土地都可以用作更佳的用途。調查結果也顯示，近9成受訪者認為高鐵徵用或佔用鄰近土地對他們造成嚴重的影響，約5成受訪者不接受高鐵使用鄰近土地，同時希望有關土地用作興建如公共設施、公屋、賣地等。
噪音方面，逾9成受訪者均認為高鐵噪音影響嚴重，近6成受訪者均表示不接受高鐵於施工期及通風樓所造成的累積性噪音影響。行動組發言人表示「雖然環保署署長接納港鐵低質素環評，但調查結果反映長官意志顯然與民意有極大差距。」
在挖地層隧道方面，8成受訪者認為高鐵地底隧道對他的物業發展潛力造成負面影響，超過6成居民不接受高鐵工程對個人經濟利益造成上述影響。政府誤導市民，讓大眾以為只有菜園村「未解決」，其實市民沿線受影響居民均被蒙在鼓裡。大角咀中耀樓業主立案法團主席黃清和及葵涌華景山莊居民權益關注組羅儀均認為政府諮詢工作非常不足。
記者會上的報告見此
蘋果日報 A04 | 要聞 2009-10-18
高鐵挖隧道有沉降危機 大角嘴2000戶或變危樓
【本報訊】估計耗資逾500億元的廣深港高速鐵路香港段，不但要把菜園村連根拔起；約長26公里的軌道，還會在大角嘴的舊樓群腳下動土，鑽挖地底隧道。政府指工程不會影響樓宇結構，但有工程師指施工期間，舊樓有機會沉降變危樓，日後重建也受限制。逾2,000戶受影響居民，大部份都不知道政府已刊憲強制收回相關地層，「驚聞噩耗」後最憂心重建夢碎。記者：雷子樂
大角嘴街頭最近放置了多塊木板，釘上大叠高鐵香港段政府公告。公告引用《鐵路條例》刊載多個將被收回的地層、土地資料，但全是圖則編號，沒明確地址。中耀樓業主立案法團主席黃清和說，有街坊還誤以為高鐵將在這裏設置出口。
根據政府刊憲的收回地層圖則，高鐵隧道將從深旺道地底約20至50米，貫穿大角嘴角祥街、埃華街等老區，沿中耀樓、中星樓、大同新邨大榮、大全、大成樓、家慶樓、新九龍廣場等共15幢舊樓及商場底部通向西九文化區總站。受影響舊樓，樓齡由35年至50年不等。
工程師：最嚴重會塌樓
高鐵地底隧道由米埔直達西九龍，政府因而收回40多幢大廈、屋苑部份地層。運輸及房屋局發言人表示，處於大角嘴的高鐵隧道，頂點在地底約30米，港鐵的評估顯示，施工及營運不影響沿線樓宇結構安全，通車後也不會引起強烈震盪。不過，土木及結構工程師蘇耀坤指出，相關地層約處於泥層及石層之間，施工時有機會令泥土、地下水流失，令樓宇沉降，「呢批舊樓多數冇打樁，用石屎躉起，一旦沉降有機會變危樓，最嚴重會塌樓。」他相信當局施工時會監察樓宇的數據。根據屋宇署的作業備考，地鐵構築物外圍對開30米是防護範圍，鐵路地下構築物任何一點的三米範圍內不得打樁。蘇耀坤表示，有關地段的石層約在40米以下，由於將被高鐵隧道穿越，難以打樁，日後重建最多只能建成六層高的樓宇，未能用盡地積比。
業主斥收地層手法鬼祟
運輸及房屋局承認，大角嘴沿高鐵隧道範圍的地段，將標明為鐵路保護區，要建新樓宇須經政府審核，但重建潛力會否受影響，視乎土質、重建設計、城規、經濟因素等，不能一概而論。局方指今年1月已去信有關大廈的管業處，通知高鐵項目已刊憲，及隧道「將會在其大廈附近的地底深處通過」，但多幢大廈的業主都稱一直不知情。田生集團剛在利得街的海安樓外，掛上「本廈物業已成功併購，多謝業主支持」的橫額。海安樓旁邊的興旺樓、家慶樓、千歲樓，地底均會挖建高鐵隧道。田生集團項目總監、工程師陳志凌相信，高鐵施工對大角嘴重建影響不大，「隧道經過舊樓範圍算好少，可以接受。」受影響的中興樓業主立案法團主席莫漢宜表示，極不滿政府收回地層的手法鬼祟，「仲慘過無良商店，反對機會都冇呀！」
業主心聲曾撐菜園村現變受害者
今年7.1大遊行，大角嘴中燿樓業主立案法團主席、保釣人士黃清和特別在菜園村的街站，向村民買菜、捐錢支持他們爭取不遷不拆。誰料三個月後，他和一眾街坊，竟也成為了高鐵工程的「犧牲品」。政府說沒有高鐵，香港就會被邊緣化。但這條可能是史上造價最高的鐵路，黃清和沒有興趣乘搭，「我搭3.5元小巴就可以去到旺角站轉火車啦，除非貪高興啦，點解要咁貴搭高鐵？」他相信居民關心的，是地底鋪設了高鐵隧道後，樓宇日後如何重建，「起唔到60層，邊有人肯收購呀？」
恐受噪音影響
行政會議成員、鄉議局主席劉皇發說新界人願犧牲小我，以大局為重。在大角嘴住了40多年的黃清和只在想：「o依家成座大廈都冇人知高鐵會喺地底起隧道，通車時如果有噪音問題，咁啲人實會鬧我究竟點做法團主席呀？」本報記者
回應
另一高鐵的外部性
高鐵效益多好多好都是政府官員自己吹的，因為完全不考慮外部性，如強拆菜園村及市區延線居民的干擾及發展權損失。從環境公義的角度，這些外部性都應該內化進入高鐵的各種有形無形成本。那不超過幾千億才怪!
非常多謝批判地理學會及慢慢發的調查，讓「看不見的被看見」，再次暴露高鐵規劃的自大/粗糙，以及以利為本不管它人死活的本色。
這篇報導應該上頭條哦 ..:)
目光狹隘短視的「九廣」高鐵方案
目光狹隘短視的「九廣」高鐵方案
白光
2009年10月22日
新社會部落
最近，全城熱議估計耗資逾530億的高速鐵路（多數傳媒稱其為「廣深港」高速鐵路，其實也顯其狹隘，根據高鐵接通全國的原則，理應將其正名為「全國高鐵香港段」）。更加因爲一群年輕人高度參與保衛菜園村的行動，引起了保育和發展的爭議。老白支持保育，但全國高鐵香港段的建設，從整個格局來看，菜園村的存廢不應該成爲整個討論的焦點。現在把整個高鐵是否以西九龍為終點站，和保育菜園村對立起來的討論，明顯是整個討論已經失焦，而失焦的原因是政府在整個高鐵項目與香港總體的鐵路網和城市規劃缺乏創見，目光狹隘而短視所致。
觀乎近日的各種評論中，公共專業聯盟和「Design Hong Kong」的方案甚具創見，將整個高鐵項目與香港長遠發展出新界「副都心」的概念聯結，最爲符合香港長遠規劃所需，也對香港長遠經濟發展最有利。老白雖然對其利用錦上路作爲樞紐有異議，認爲應該以元朗市中心的東部，在西鐵元朗站附近地底發展高鐵總站（將于下篇文章討論）以接駁西鐵綫。然而，總體上兩個團體的規劃思路，具有前瞻性，值得政府虛心學習研究。但政府表現卻是完全排斥，而且異常傲慢，實在令人遺憾。
運輸及房屋局副局長邱誠武在十月二十一日在《明報》發表了一篇題爲〈高鐵終站在西九不要「吊腳線」〉的署名文章，反駁反對在西九龍建高鐵終站的意見。先不論出身傳媒的邱副局長的言辭不甚客氣，顯得對反對意見氣度不足，其論點和論據亦反映出決策者陳舊而缺乏遠見的「環維多利亞港都心」大曬的心態。
邱文中談到：
香港人要建高速鐵路，接駁全國高鐵網絡，享受省時、舒適、甚至貴賓式服務，同樣要求日後的終點站，設在市區內，搭一次車便可抵達；要轉車兩次才到高鐵站，甚感不便，心理抗拒，減少使用，整體影響人流。坐慣火車的外國旅客和內地人，在這方面的需要尤甚。
其中「設在市區内」一句，可能言者無心，但更充分反映了惟有以九龍半島和港島這一隅之地是香港的「市區」的心態。在邱的心中，元朗、天水圍、屯門加起來超過一百萬的居民所居住的新界西，並不是「市區」，而是「市郊」，甚至是邊陲。這將西九和「市區」等同的潛意識表現，也反映出，廣闊的新界西茂密的高樓和居民生活區，在特區心中從來不是發展的中心。老白不禁要問，高鐵終站設在西九，新界居民要先坐高鐵打道九龍，然後「不方便地」轉車「回到」新界，那又是否合理？新界居民的方便是否不在政府考慮之中？新界居民是否就不是政府心中「高鐵」的用家？邱文更言出不遜地調侃公共專業聯盟的建議，說「若用上他們的道理，香港跟本不應在錦上路設站，倒應倡議港人到福田去坐高鐵，因為錦上路到福田，才十二三公里，那便連幾百億也可省掉。」難道在邱副局長心中，新界西就等同深圳之於香港？這著實難以不叫一百萬新界西居民汗顔。
再深入一點，老白不禁要追問，高鐵終站設在西九，邱副局長心中覺得是方便了誰？得益者是誰？現在猶如空降於舊區上的西九龍，那被梁啓智君戲稱「蛋糕式」建築的九龍站上蓋物業群，橫跨現在尚是高爾夫球練習場和西鐵「柯士甸站」，至東端那個據説是全港樓宇實用面積最低的「港景峰」樓盤，將會是整個西九高鐵終站發展項目的直接得益者。改善港鐵荃灣綫佐敦站與西鐵柯士甸站和東涌綫九龍站的步行連接系統，是便民的措施，值得支持。但以此來支持要將高鐵終站和連接系統捆綁處理，建設龐大的地底交通樞紐，則有失於牽強。怕是那個西九龍文娛藝術區和周邊豪宅群的發展宏圖，已完全遮沒了政府的眼睛，除此之外，盡皆視而不見了。
政府視石崗錦上路一帶為「市郊」，在現存的佈局和狹隘的惟有「環維多利亞港都心」是「市區」的思維下，似乎有道理。邱文中指新界的交通配套不足，也是反映事實，更特別反映出新界西東在新界北之間的連接，因著規劃多年的「北環綫」計劃被束之高閣而割裂。政府忽略新界的長遠發展，因此使其交通運輸系統，特別是鐵路網無法應付長遠發展的配套要求，卻又反過來利用此來否定高鐵終站建在新界，老白一萬個不明白這是哪門子邏輯。
如邱副局長所言，西九龍的交通網絡發展已經相當完善，雖然在如上所述的幾條鐵路之間的連接配套未夠完善，但是在其他多個方面，西九的交通盛載能力，已經超限。在繁忙時間，西隧出口至佐敦道和廣東道嚴重堵塞，説明了該區的道路網已經超過飽和程度，再加上應付高鐵所需的交通流量，該區的道路是否能夠應付？邱文中所指的巴士、的士和汽車，又是否能夠順暢逃離這個擠滿的「交通樞紐」？
九龍、香港島這個歷史遺留的「環維多利亞港都心」的發展狀態，已經不是飽和那麽簡單，從土地發展的地積比率看、從道路負荷看、從居民生活的公共空間看，都説明這個都心早已超限發展。政府是否真的有必要在這裡再添發展壓力？
再者，只要將高鐵與西鐵（和根據老白的建議，趕快同時建設北環綫，則更可連接東鐵）的連接做好以便利乘客轉乘，高鐵直達西九，和在新界高鐵總站轉乘西鐵到達西九，所需的時間相差應在二十分鐘之内。使用高鐵的九龍、港島乘客，和邱副局長所言「坐慣火車的外地遊客和内地人」，是否真的對於每程交通的要求如此之高，連這樣的轉乘時間也接受不了？二十分鐘都不能浪費的貴客，可真是一寸光陰一寸金，除了商界大款和高官們外，誰有此需要？但邱副局長大可放心，大款高官們出入有專車接送，使用高鐵這種集體交通系統的機會恐怕不多。
方便與成本是魚與熊掌，能夠帶來方便的交通系統，當然值得支持，但是亦應符合成本效益。為了以九龍、港島等區為目的地的乘客二十分鐘的方便，是否值得額外運用三百億公帑來建新界至西九的一段高鐵？這樣又是否新界居民在補貼九龍和香港島的居民？此事涉及社會公平和公帑是否運用得當，制定如此重要的公共政策，焉能漠視，不清楚交待？
而且，公共專業聯盟、「Design Hong Kong」和其他關注高鐵建設的論者（如「「慢慢發行動組」與「批判地理學會」http://www.inmediahk.net/node/1004902）也指出高鐵在西九段的舊區地底挖掘通道，有可能危害舊區樓宇的安全等隱藏問題。在建期間，也會對當區居民造成巨大噪音、大型車輛運輸的騷擾。這些衍生問題，政府也必須正視。
在西九建高鐵終站的問題如此多，政府絕對不能霸王硬上弓，草草將項目通過上馬。由於篇幅關係，如何優化高鐵規劃將留待下篇文章討論。