最近好似好多人反對高鐵 ，詳細黎講既話就係班垃圾會垃圾、政棍、所謂既專業人士、為反而反既鐵路膠、被政棍洗腦既市民等等，反對原因都不離以下呢幾點：
1. 造價太貴啦
如果成本貴就唔洗做，呢個世界既好多野都唔洗起。就以香港有既例子──玫瑰園計劃同前地鐵系統黎講，兩個一開始倡議到規劃直至落實興建既時候都比人鬥係大 白象，但係環看今日呢兩個例子發展成點？前者雖然仲未賺過錢，但係香港國際機場已經擠身 Top Five 世界級機場之一，帶黎既economic efficiency有幾多呢？如果依家仲用緊啟德機場，我諗香港既空運、物流業已經早死左好多年。至於後者，依家已經發展成為世界級屈指可數有錢賺既鐵 路公司，雖然話一路以黎地鐵甚至係依家既港鐵都係靠地產作為 mainprofit，但係港鐵既物業管理都係享有名聲架喎。成日見到人鬧港鐵點點點，不如諗下港鐵作為一間罕見會賺錢既鐵路公司，居然係係香港，而且服 務已經係一流，知足常樂啦。都係劉德華呢一句說話惹事：「咁既服務態度係唔夠架，咁先至岩！睇下！」
2. 起黎晒鬼氣，都無人搭
唔該唔好因為個人既人際關係圈子入面無人搭，又或者好少人搭而得出一個荒誕既結論：無人搭。高鐵本身面向既主要客群係一班商務客同旅客，就算係日本東海道 新幹線平時都係一堆上班族搭架啦。再詳細地講，香港係精專於商貿活動方面既，例如 accountant、sales同埋 marketing，同時擁有完善既法治同稅務制度。而內地就專精於工廠生產，擁有 low productioncost。用全球化既角度黎睇，可以算係 division of productionprocess，將零售上既野交由香港做，生產既野由大陸做。咁樣的話，想係大陸設廠既商家就可以選擇係香港設立分部，一來可以享受 香港本身有既商貿上既優勢，二來如果要派員工出差，如果工廠設係離高鐵鐵路覆蓋城市既地方，就可以乘搭高鐵快速來往工廠同香港既總部。如果無高鐵既話，我 諗佢地寧願將佢地既分部搬埋上大陸算，至少交通比香港方便，要贏人就要有比人多既優勢啊。
3. 都回唔到本
世界上有咩鐵路係可以回到本既呢？屈指可數。鐵路呢類基建起黎本身就唔係為左賺錢，而係帶動經濟發展。睇下上海呢幾年都係靠不斷起基建黎拉高GDP。高鐵 造價 700 億左右，政府估計帶黎既經濟效益至少有 800 億，呢條數已經襟計啦，只要每年維持到 GDP一定既增長，高鐵就已經算非直接地回本。而且高鐵可以長期貢獻到經濟效益，拎晒高鐵既錢去派糖比班基層，可以對香港既經濟有咩持續貢獻呢？投資者都 知，如果想穩穩陣陣，寧願投資有長遠利潤既公司，總好過短炒只有曇花一現既利潤，結果最後蝕手離場吧？目前投資落班基層市民根本無用，至少我寧願政府完成 保障基層市民既政策之後先好講啦。有關於保障基層市民既政策，容後再談。
4. 起係西九龍分明官商勾結
起係西九龍官商勾結，咁各大好鐘意做 Show既政黨所提出既錦上路方案都唔好得去邊，西九龍週邊範圍，除左得左右兩邊係港鐵地頭之外，絕大部份都係政府官地。但係錦上路呢？不知有幾多地產商 係錦田一帶有地，而且新界土皇帝發叔統領著既一班子民都廣佈錦田，老實講總站起係錦上路起比西九龍，官商勾結既嫌疑都大好多喎。到底錦上路方案係咪一場 Show，就見仁見智啦。
5. 錦上路方案平，而且可以方便新界人添
錦上路目前並沒任何公路直接連接，而且收地都收死你。除此之外，論鐵路轉乘配套，西九龍比錦上路好好多：（在此假設北港島線已興建）東九龍，去鑽石山轉東 西線；將軍澳，去北角轉東涌線；土瓜灣、何文田、紅磡一帶，車都唔洗轉；油尖旺，尖東轉東西線；荃灣、葵涌，荔景轉東涌線‥‥‥錦上路呢？除左東西線沿線地點之外，好多地區都要轉多程車，市區去錦上路相比起去西九龍都多左好多。而且不見得有幾方便新界人，新界東人無論北區、大埔區定沙田區都要兜個大圈先去到錦上路。換言之，方便既咪只得大西北人？咁不如起係西九龍仲好，受惠市民更多。而且錦上路方案相對西九龍站黎講，係做唔到無縫連接機場快線呢點。西九龍站拖住行李去九龍站就可以預辦登機啦！
6. 菜園村要遷拆好擾民
話說大部份菜園村既地都係官地，至於點解唔洗交租都用得，係因為港英政府時代，港督落過行使過酌情權，話呢班非法使用官地既人可以繼續使用官地，但政府需 要使用時需要無條件交還。堅決不遷不拆？如果港府搬返有關呢個酌情權相關既紀錄出黎，咪盞部份人自已囉黎樣衰？唔屬於自已既野，依家可以獲得賠償，唔該知 足常樂啦。至於私人地，我諗政府已經賠足，依家嘈既只係個政棍組成既菜園村關注組，用埋一大堆無 Point 既理由黎反對，真係笑大人個口。
7. 西九龍站轉乘港鐵好麻煩
最近有學者話做測試，由九龍站月台行到西九龍站地盤要 12 分鐘。其實佢地有無睇過西九龍站個設計？九龍站、西九龍站同柯士甸站之間都有地底隧道連接，而且按香港站既設計作先例黎講，港鐵係一定會起自動行人輸送帶。有冷氣有輸送帶都叫麻煩，真係咪話你唔奄尖。
8. 起係新界都得，點解要起係西九龍
如果你明白高鐵係以一條城際功能為主既高速鐵路(香港段按大陸標準黎講係快速鐵路)，咁你都應該知道城際路線係連接城與城之間既中心。香港並無明確指定邊 度係市中心，但係經濟學上角度黎講，香港既中心商業圈 (CBD, Central Business District) 就係中環、灣仔一帶乃至尖沙咀 (不過尖沙咀無甲級寫字樓，CBD地位仍然受爭議)，因此同時可視 CBD 地區一帶為香港既市中心。既然 CBD呢一帶係市中心，高鐵車站起係市中心附近係理所當然。錦上路呢？錦上路係一個名副其實既郊區，無錯，係郊區。最好笑既係某一班垃圾會議員一邊鬧高鐵 新廣洲站起係遠離廣洲現時市中心既番禺(但事實上廣洲市政府係有意發展番禺成為廣洲既新市中心，註1)，一邊叫政府將香港既高鐵站起係遠離市中心既地方， 會唔會太自相矛盾呢？
9. 高鐵只去到廣洲，起黎把鬼
講得出呢句野既人已經顯示佢係講野完全唔經大腦。當你對一件事物並唔係完全清楚既時候，隨意作出評論係一件愚蠢既事。廣深港高速鐵路係新廣洲站接駁武廣客 運專線同貴廣客運專線。同時係深圳北站都會接駁東南沿海客運專線，完全地同全國既高鐵網絡接通。西九龍站每日都會開出同各大城市(例如北京、上海、成都 等) 對開既列車。
總結
簡單點黎講，太多香港人比班所謂既專業、保育人士同政棍做出黎既 Show 所欺騙。其實只要細心一看再加以研究，就好容易發現到推翻佢地既所謂反對理由既証據。
不過香港段乃至全條鐵路既命名都有問題，如果香港段命名為《廣深港客運專線香港段》，至少唔會比人 Jer 住 200km/h 唔可以計入高速鐵路呢點黎打。
Appendix I: 公共專業聯盟
當中反對高鐵既有一個叫做公共專業聯盟既組織，呢個組織真係好惹人質疑佢地既專業性。佢地所提既高鐵方案估計造價非常離奇地低，方案中既港島快線係可行性 同班次上亦都好有問題。而且自稱專業，但係一幅簡簡單單既圖則都無，好難唔令人懷疑呢個係咪又一個齋 Up 唔識做既組織啦。

1. 每公里平均造價可能是全球最高
港鐵西港島線全長三公里有三個車站,造價為154億港元。每公里
平均的造價為五十一億三千萬港元，或六點五億美元。相較而言
，2007年落成全長345公里的台灣高鐵每公里平均造價四千四百
七十一萬美元，1318公里長的京滬高鐵每公里平均造價二千四百
四十萬美元。港鐵西港島線每公里平均造價可能是全球最高的。

而且造價有機會飈升。政府指出為港鐵公司(0066)提供的補助金為
港幣127億元以下。也就是每名香港市民要為這條只服務少數西區市
民的鐵路付出二千一百多元。

雖然港鐵方面表示西港島線的票價與其他路線相約。但是目前沒有公布
足夠的資訊，讓他們可以推算一下來往堅尼地方至上環的票價，或者怎
樣的票價水平可以令計劃收回成本。

2. 港鐵西港島線省不了時間
港鐵西港島線全長三公里有三個車站，由堅尼地城往上環只需六分鐘。但是
搭乘耗資一百五十四百億港元興建的港鐵西港島線來往堅尼地城和上環並不
會比使用現有的電車快，甚至更慢。若乘客要到德輔道西電車路沿線地方，
就得從地底幾十米深的月台搭乘扶手電梯，再走過車站的行人隧道共幾百米
的路程，步行時間約10分鐘。

現時電車由堅尼地城往上環車程約20分鐘，日後乘西港島線列車再步行至德輔
道西電車路沿線地方，所需的時間跟現在差不多。

3.現有交通安排
現時西區有多條巴士路線、電車、小巴以致的士往返上環。西區的居民有很多選擇，
根本沒有理由要全香港市民補貼西區居民的交通。

4..政府誇大創造就業機會
政府指出西港島線的建築期間，預計會創造3,000個職位；完工後的營運期，會創造
另外2,500個職位。但是整間港鐵公司僱員人數不過是大約10000多人左右。只有三個
車站的西港島線營運如何製造2500個職位呢?

「反高鐵停撥款」是參與團體的共識，此名確會生出閣下指出的歧義，大聯盟日後在文宣中會在反高鐵和停撥款中間加一點，以消除歧義。