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用屯荃鐵路來換取堆填區擴建?

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近日擴建堆填區的議題鬧得熱烘烘,部分親政府政團開出不同條件,以支持堆填區擴建計劃。當中,屯荃鐵路(屯門至荃灣沿海鐵路)是政黨與政府其中一個擴建堆填區的談判籌碼。為何屯門區地區人士會如此積極提出興建「屯荃鐵路」?倘若最後政府決定不惜一切「押重注」,落實興建屯荃鐵路以換取堆填區擴建的支持,又會有甚麼結果呢?

已經有西鐵,為何仍要爭取「屯荃鐵路」呢?
屯門居民若要使用西鐵前往市區,需要先經天水圍及元朗,再途經錦上路進入大欖隧道,才能到達九龍區,全程大約40分鐘。對他們而言,此路線較為迂迴,未能直接進入市區,稍長的行車時間使到西鐵的吸引力一般。倘若最終落實於西鐵綫增設洪水橋站,部分現有的鐵路乘客或會因停靠新車站、行程時間延長的緣故,西鐵的吸引力就更加低。再加上西鐵於屯門的覆蓋區域有限,未能照顧到發展成熟的屯門碼頭住宅區,亦沒有直接路徑連接青山公路一帶的地區。綜合這兩個因素,「屯荃鐵路」的概念因而萌生。

回望過去,沿青山公路連接屯門至荃灣沿岸地區的鐵路走線,早就在籌建九廣鐵路時已經出現過。當時其中一條建議的方案,是由尖沙咀出發,沿當時海岸線向西北方行走,經荃灣及青山灣,北上至屯門、元朗至到邊境。雖然這方案只須開鑿數條較短的隧道,但沿線途經的地方較為荒蕪,路程亦比最終方案(即現今東鐵綫)為長,故此仍選擇技術上相對複雜但能服務較多的新界居民。

明確探究屯荃鐵路可行性的,就要數到1989年發表的《第二次整體運輸研究》報告。研究提到要為將軍澳新市鎮和新界西北部兩個新界人口集中地區提供新的鐵路線,並期望在九十年代初期開始興建。就新界西北連接市區的鐵路,報告考慮過的四條走線,除由地下鐵路荃灣總站出發,經沿海岸前往屯門、或經大欖郊野公園至元朗東部輕鐵總站的方案外,亦考慮過由元朗東部開始,到達粉嶺或大埔的九廣鐵路主線連接線。研究的分析顯示,荃灣至元朗路線優點相對較多,往後規劃的西部鐵路走廊亦大致朝這個方向進行。


1989年《第二次整體運輸研究》

1993年,政府進行第一次「鐵路發展研究」,當時發表的諮詢文件建議的西部走廊近郊客運線,由西九龍填海區出發,經荃灣西、錦田、元朗至天水圍。根據1994年《鐵路發展策略》提到,當時在公眾諮詢期收集許多建議於屯門提供鐵路服務的意見,當中包括在擬議的西部走廊增建連接屯門與元朗的支線、興建一條連接屯門與荃灣的沿岸鐵路線,以及屯門至赤鱲角連接機場鐵路的鐵路線。考慮到將西部走廊延伸至屯門北(兆康站一帶)具成本效益,故此決定將此線進一步延伸至屯門北,並預留延伸空間將鐵路伸展至屯門市中心。走線經過進一步修改,逐步發展為現有的西鐵。相對而言,另外兩項建議因成本效益遠不及延伸西部走廊的建議,故未予接納。然而,顧問建議保留屯門至大嶼山的提議,作為長遠方案之一,成為後期的赤鱲角線以及最新建議港深西部快速軌道的本地支線。


1994年《鐵路發展策略》-西部鐵路走廊

屯門區仍對屯荃鐵路這建議有所盼望,屯門區議會於2008年開始向政府爭取興建屯荃鐵路,及後更聯同荃灣區議會斥資60萬港元委託顧問公司研究,研究興建的可行性。他們的研究結果於2011年2月月底完成及公佈,其後政府決定將屯荃鐵路納入《鐵路發展策略2000》檢討及修訂的範圍中,並於2012年4月至7月進行的「我們未來的鐵路」第一階段作對外諮詢。

或許有陰謀論稱,政府及顧問公司在「我們未來的鐵路」第一階段文件中的字裡行間,大概暗示了屯荃鐵路未必符合效益,在研究大型跨區走廊加入屯荃鐵路應是通過顧問公司提出「具說服力」的理據,加上製造對此鐵路持保留或反對態度的民意,從而拒絕他們的訴求。事實是否如此就見仁見智,但誠然顧問提到普遍居民與屯荃區議會研究建議的車站有一段距離,吸引力打折扣;加上以屯門北部為例,說明進出市區路線雖較直接,但當中牽涉的轉乘時間使整體行程時間不減反增,降低屯荃鐵路的競爭力。若要提升此線的效益,則鐵路沿線需要有嶄新的土地發展機遇。


屯荃鐵路

用鐵路消除「寧避」?
回到堆填區擴建這個議題,誰也不希望這些厭惡性設施在所處的社區附近出現,這屬典型的寧避症候群(NIMBY, Not In My Back Yard)。滿足社區需求以消除「寧避」的反應,又是否有效?

過往曾經提過,一條鐵路由構思至落成啟用,大概需要花上大約10年的時間,連接新市鎮的將軍澳線、西鐵及馬鞍山線首見於1989年的《第二次整體運輸研究》,並於千禧年初陸續通車,前後大約10至15年,極端例子則有拖延接近半世紀的沙中線,早於1967年已經出現,預計於2018至2020年間落成。由於政府仍在檢討及修訂《鐵路發展策略2000》,這兩年在「我們未來的鐵路」兩階段作諮詢的鐵路項目,縱使獲接納亦只會納入預計在明年推出的相應政策文件,作為未來鐵路發展的綱領。現階段政府其實難以作出承諾,興建一條鐵路並不如電腦中的模擬城市般可以隨意興建,背後牽涉許多的工程、技術、財政等各方面的計算,在研究未得結論前,貿貿然開出期票非常危險。

堆填區擴建撥款已經宣告無法通過,倘若政府堅持要擴建堆填區,並承諾興建屯荃鐵路,情況又會是怎麼樣?要知道興建基礎建設將會製造大量建築廢料,這些填料雖然可循環再造、或用於填海或地盤平整工程,不過大部分廢料都未能妥善重用,最終亦只會運到堆填區。便利多數市民的基建固然值得建造,不過屯荃鐵路這只能便利少數市民的鐵路線,相信並沒有太多人贊同興建。要減少廢物,最根本的方式就是不製造廢物。擴建了堆填區,但製造更多廢物,這次堆填區壽命又能延長多久呢?

屯門區的鐵路服務確實有可改善的地方,我們在提交政府的意見書中,認同建造結合港深西部快軌本地支線的「屯門南延線」。不過,屯荃鐵路應否興建,當然也是一個值得斟酌的問題。能夠讓更多接納的方向,或許是將只服務兩個區的鐵路進一步延長,成為一條貫通新界東西部的橫線。而談到堆填區問題,我們不是環保組織,談不出甚麼有見地的政策或措施,但也明白香港廢物處理問題嚴峻,解決這難題刻不容緩。最能舒緩堆填區壓力的方法,還是老生常談地希望大家共同努力,在日常生活中減少製造廢物,採納較環保的生活方式。減少廢物,使堆填區壽命得以延長,也換取時間探討其他可行的減廢方式,不是更符合整體社會利益嗎?

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