原題為〈短評香港大學站A出口高速升降機安排〉，圖自港鐵網頁
經歷工程一再延期，千呼萬喚始出來的港鐵西港島延線終於公佈在今年12月28日啟用。為應付在該延線上三個車站服務範圍內的複雜地形，部分出口不得不使用高速升降機作為出入車站的工具（而非常見的扶手電梯及樓梯）。本文現即以香港大學站A出口為例，以對港鐵的相關安排作一短評。
在觀看本文前，讀者或需先明白該出口的高速升降機安排。該出口共有8部升降機：4部為站內直達香港大學黃克競樓五樓平臺（港大校園內的主要通道），不停任何其他樓層；另外4部則由站內至港大西閘（面對薄扶林道，另一有牌坊的出入口為東閘，面對般咸道）及黃克競樓五樓平臺。為了加快通勤速度，這些升降機都只開一側門讓乘客進入（因此該出口的車站大堂也分為兩邊），而另一側門則只讓乘客離開，以分隔出入該入口的人流。由於本組沒有任何與乘客目的地相關的資料，因此不能作任何肯定的結論，但可以從以下四個客流可能性進行分析：
第一個可能：直達黃克競樓的人次遠多於往西閘的人次
在這情況下，初期會由於直達黃克競樓五樓（下稱五樓）的升降機較方便，因而經西閘的升降機運力或會無法有效使用。而當乘客清楚情況後，開始利用經西閘升降機往五樓，由於仍有人前往西閘，也有機會阻延這批乘客的時間，造成先入未必先到的情況（因需先停西閘），無法達到最高運載效率。
此外，由於該出口的主要使用者為大學生，故此每年九月港大新生入學時，若真的出現本段所述的情況，上述初期的浪費運力情形或會再度以較小的規模重演一次。
第二個可能：直達黃克競樓的人次與往西閘人次相若
這個情況是該升降機系統設計中最適合應付的情況。兩批乘客在電梯大堂先選定路線，各自前往目的地。而經西閘的升降機在到達西閘後，亦能騰出適當空間容納由西閘往五樓的人次，兩段運力便可以最高效率運行，用盡各升降機的載運空間。
第三個可能：直達黃克競樓的人次比往西閘人次少
這個情況很簡單，就是直達五樓的升降機運力會被浪費。然而就我們的觀察，以970／970X線為例，正常情況下於西閘附近下車的人次，主要客流仍然是前往五樓的，此處所述的情況或只會於部分時段出現。
第四個可能：往黃克競樓及西閘均可的人次較多
這個情況較為複雜。這批乘客的目的地是介乎五樓與西閘之間的各樓層，所以不論直達五樓還是往西閘均無分別。但目前的升降機系統並不支援乘客同時排隊等候使用五樓與西閘的升降機，亦即「叫兩飛」。若這個情況出現，而升降機的安排不變，則之前所述的第一及第三個情況則可能會不斷交替出現，結果仍會令該升降機系統無法以最高效率運作。
上述的四個情況中，除了第二個情況外，均會令目前整套升降機系統運作效率偏低。要將上述幾個情況的影響減到最低，港鐵或需要有以下兩項措施：
第一為港鐵派人在該系統的繁忙時間派人管理人流，使乘客在該出口的分岔位置就開始排隊，讓他們能選擇「叫兩飛」。
第二則是在升降機控制系統上允許經西閘的四部升降機可以在兩套「路線」間隨時切換，以針對因任何原因造成的兩邊系統運載壓力不勻而造成的效率低落問題作及時調適。