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三跑無必要 機場原擬削山增雙跑道容量 疑為遷就迪士尼擱置

三跑無必要 機場原擬削山增雙跑道容量 疑為遷就迪士尼擱置
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攝:Manson Wong

(獨媒特約報導)耗資1,400億的機場第三條跑道備受爭議,機管局一直宣傳機場雙跑道系統容量即將飽和,有必要興建第三條跑道,但關注團體「人人監機會」發現1992年《新機場規劃總綱》建議削去大嶼山部份山峰,以提升現存兩條跑道的效率,惟該方案至今從未實行。團體認為機場未有善用現存跑道,質疑興建新跑道的必要,並懷疑政府是為遷就迪士尼樂園犧牲機場效益。

三跑工程環評報告於去年獲批,只須成功融資便可上馬。機管局已於上月向行政會議提交財務方案,消息指機管局計劃發行債卷及向旅客收取稅「機場建造稅」,政府亦可能免收機管局每年數十億的股息直至三跑啟用,務求以各種方法融資,避過向立法會申請撥款。

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(人人監機會提供資料)

削山讓雙跑道獨立運作 南跑道容量大升50%

人人監機會指出,1992年公佈的《新機場規劃總綱》建議在2005至2015年期間,考慮在大嶼山東北方大陰頂和花瓶頂分別下削11米和60米,增加南北兩條跑道的航道夾角,實施「混合模式」,讓兩條跑道的飛機同時升降,以應付航空需求增長。但此方案至今沒有實行,以致現時只以「分隔起降模式」運作,即北跑道只作降落用途,南跑道只用作起飛。

此外,現時飛機於南跑道起飛後,因要避開大陰頂和花瓶頂兩座山峰,須飛至馬灣才可轉彎,後續的航班為了維持安全距離,避開機尾亂流,需要等候較長時間才可起飛(上圖綠色航道)。削山後飛機可提早轉彎(上圖紅色航道),減少了其他航班等候起飛的時間。人人監機會召集人巫堃泰指出,以同一型號飛機推算,現時南跑道每小時升降量只有40班飛機,若採用削山方案,每小時將可達60班,數量大增50%。

人人監機會引述波音公司的內部研究亦曾指出,香港國際機場的主要問題是大量飛機於同一條跑道等候起飛,造成擠塞,該研究亦建議以削山及更新導航系統解決。

另一召集人周月翔形容,現時雖然有兩條跑道,但起飛只有一條航道,就如紅磡港鐵站有幾個月台,但只有一條路軌,每班火車也要等候良久才可出發,造成樽頸;即使興建三跑,也只是增加「月台」,削山方案才是增加「路軌」,真正改善效率。

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大陰頂(人人監機會提供圖片)

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花瓶頂(人人監機會提供圖片)

造價較低 免破壞海洋生態

三跑工程擬填海650公頃,嚴重破壞瀕危中華白海豚生境,人人監機會指出大陰頂和花瓶頂山峰不在郊野公園範圍內,生態價值不高,故削山對生態的破壞比三跑工程為低。另一位召集人林超英直指「香港人削山最叻」,以1992年當時的技術己評估為可行,而且造價會比填海便宜,低於現時預算的1,400億。

人人監機會質疑機管局為推三跑,刻意隱瞞削山方案。《新機場規劃總綱》只存於中央圖書館及香港大學圖書館,一般公眾須專程前往查閱,而且是參考資料,不能外借;即使是專業人士,規劃師學會於2011年曾向機管局索取,亦遭拒絕。

疑為迪士尼犧牲機場效益

人人監機會亦質疑機管局不採用削山方案,是為遷就迪士尼樂園的要求。90年代末擬建香港迪士尼樂園,政府根據樂園要求,於樂園上空設立禁飛區,禁止4,000英呎以下的飛行活動,以免遊客受「噪音及視覺滋擾」。而削山方案新增的航道,正正是在禁飛區範圍內,人人監機會懷疑機管局是因此放棄削山方案,批評政府當年簽下「極不平等協議」,為保護迪士尼的商業利益,而犧牲牽涉千億公帑、機場雙跑道的效益。

機管局:混合模式不可行 削山與跑道容量無關

機管局發言人回應指1992年《新機場總綱計劃研究》只是根據機場設計作出評估,沒有考慮實際地形及環境限制。發言人指,隨後1994年空域管理顧問的研究,及2008年機管局委託英國航空顧問「英國國家航空交通服務有限公司」的研究均指出,香港國際機場不可能採取「混合模式」;即使採用,受大嶼山周邊的高山及國際民航組織有關飛行程序的標準限制,雙跑道系統的最高升降量也不能超越「分隔起降模式」的每小時68班。

發言人又表示削山方案只適用於「混合模式」運作,目的只為減低飛機在平行離場情況下使用緊急航道時的爬升斜度,與提升雙跑道系統容量並不相關。發言人並指迪士尼上空禁飛區範圍與雙跑道系統容量毫無關係。

人人監機會認為機管局的回應只是玩弄文字,「混合模式」可以做到,只是沒有實行;如果實行,削山可以創造更安全的空間,減少離場峰期的擠塞,而若要為復飛航道創造更安全空間,迪士尼禁飛區就要縮減。

記者:劉軒

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