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區諾軒

立法會議員,南區區議會利東一選區(2011- )民選區議員 網誌

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香港要贏,第三跑就要起?

香港要贏,第三跑就要起?
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現代已發展城市的弊病是,為了維持城市競爭力,可以很在所不惜。像最近讀經濟學者橋山禮治郎的《磁浮新幹線——巨大工程的真面目》,控訴日本強行興建磁浮新幹線的愚魯,為了成為第一個擁有時速505公里的磁浮列車國家,政府極力支持JR東海耗資9萬億日圓興建,然而列車與新幹線功能重疊,所經中途站大多是不重要的地點,實際支出屢屢超逾估量預算,屢受批評。這是「土建國家模式」的思考盲點:愈維持世界第一,愈要投資巨額基建,卻沒細想是否物有所值,使整個社會賠上相當大的代價。

香港興建第三條跑道,不就是此一邏輯嗎?為了確保區內航空中心地位,連新建跑道能否解決空域問題,使機場由68架次增加至102架次也沒法保證,行政會議便要繞過立法會雷厲風行上馬。

香港人的主流思維鮮有抗拒經濟發展,但恰恰最忌憚錢花得不值。筆者認為,政府終歸會就空域問題有一說法。因為國家處理空域問題的方案,早有端倪。

2009年《文匯報》報道,國家投資1.2億擴建珠海終端區,列明到2020年,將擴大廣州和南珠三角終端管制區的範圍,建立與香港相對緊密的聯合管制運行模式,當中包括統一計量單位,使航機穿越空域毋須再調整系統。中國空域實際管理權在解放軍,工程由國家空管委批准,納入「十一五」規劃,比張炳良一再重申的民航處對口單位還高。

可以料想,除非是方案大變,張炳良至今含糊其辭,是因為不但牽涉法律問題,更涉及港——中的信心問題。聯合管制涉嫌牴觸《基本法》第130條中香港處理自己飛行情報區內的航機規定,即使法律問題可解,深圳機場作為競爭對手,究竟局長能多大保證,讓渡空權予珠海控制區,可以讓出深圳最大的空域利益,充分發揮三跑功能? 何况,當初興建機場預算雙跑道可達至約82至86架次,正是空域問題使架次減少至68,若預設空域問題再沒爭議,加上改善跑道機種調配,是否真的無法應付中期需要?

香港版本的土建模式,是為了競勝周邊機場,賭上空域未解決的風險,便硬上三跑,拒絕思考如興建新機場等其他可能。筆者認同香港的航運規模繫及經濟發展,亦非原教旨式反發展,但連民航處前處長樂鞏南亦曾表示,三跑落成之日,航班升降又恐趨飽和,屆時興建四跑,難道又起爭訟?何况,赤鱲角已無法容納第四條跑道了。

原圖: 區諾軒 Au Nok-hin

原文刊載於明報觀點版

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