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三跑利益 國泰高佔四千億

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三跑利益 國泰高佔四千億

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攝:Manson Wong

國泰航空行政總裁朱國樑上周在報章撰文,以《興建三跑、刻不容緩》為題,表示香港機場正面臨「重大危機」,「航空業界熱烈歡迎」政府興建三跑的決定。這正好提醒我們仔細檢視航空業界在三跑項目上的角色。

假設政府真能解决空域衝突的死穴而不會一如高鐵「一地兩檢」爛尾,三跑可把機場載客能力由每年6千萬提升至一億人次,貨運能力由每年4.3百萬噸增至8.9萬噸。根據國際航空運輸協會預測,香港客運需求及貨運需求分別以每年3.2%和4.2%複式增長,直至2030年左右達到上述飽和數字。

根據國泰航空2013年最新年報,公司全年客運收益為718億元,貨運收益為237億元。這兩項收入的多寡主要受三項因素影響:供應、需求和營運效率。對於市場需求國泰信心十足,所以朱國樑表示會「在未來十年付運76架全新廣體客機」。對於營運效率,主要指標是乘客收益率(即每載運一名乘客一公里所產生的收入),和貨運收益率(即每載運一噸貨物一公里所產生的收入)。這兩項指標一直相當穩定,特別是自從港龍在2007年與國泰合併之後,雖然間中有波動,但乘客收益率由2007年的0.60港元上升至2013年的0.69港元,貨運收益率則從2.26港元微升至2.33港元。

因此,在市場需求穩定和營運效率不下跌的前提下,國泰的收入多寡主要取決於供應能力,亦即航班次數越多,公司收入越高,這正是三跑提升航班升降能力後可以令國泰收入大增的關鍵作用。那麼,三跑能為國泰帶來多少額外收益?

假設機管局預期的悲觀情況出現:目前雙跑道機場載運能力只能滿足市場增長需求至2023年為止,即從2024年開始,所有新增的載運能力均要由三跑提供。採納國際航空運輸協會的增長預測,假設國泰客運和貨運收益與預期市場需求同步以分別每年3.2%和4.2%複式增長,到了2023年可達9840億及7360億元,從2024年起超出此水平的收入便屬於三跑的貢獻。以此推算,三跑可令國泰從2024至2033的十年內,客運收益增加1910億元,貨運收益增加1930億元,即總額外收益為3840億元,是三跑造價1415億元的2.7倍。

當然收益並非全屬利潤,因為國泰仍須投資購買飛機設備,而公司利潤高低亦取決於管理好壞,燃油價格升降等因素,但無可置疑的事實是沒有三跑,國泰便沒有增加近四千億元收益的可能。國泰固非唯一受益於三跑的航空公司,其他航空公司也會因增加來港班次而受恵,但以香港為基地的國泰是最大最直接受益者,怠無異議。

為何一項足令航空業界增加幾千億元收益的三跑項目,不能由它們出資建設而要香港人用公帑興建?如果航空業界認為三跑是賺錢項目,它們理應爭相出資成為股東,機管局毋須克扣本該撥入庫房的股息、毋須利用公眾資產向外舉債,更毋須向公眾徵費。

為防市民對「公眾出資公司賺錢」的模式提出質疑,政府搬出兩套冠冕堂皇的理由。

其一是經濟貢獻:根據機管局經濟顧問2011年報告所作的預測,三跑高於雙跑系統的經濟回報淨值為5420億元(計算至2061年為止,下同),但在需求減少、空域不足、建築成本上升等情景下,淨值會下調六成;報告附件B更特別指出這些經濟回報並未計及社會和環境成本,而三個本地團體去年聯同英國智庫 New Economics Foundation 完成的《社會投資回報評估》中,三跑的社會環境成本處於1430億與6690億元之間,因此最壞情景是倒蝕5650億元。

其二是用者自付:機管局向旅客開徵機場建設費,表面上旅客是三跑項目用家,實際上直接用家是航空公司。必須明白,旅客付費與三跑項目營運好壞並不掛鈎,即使三跑將來只能一如廣州白雲機場每天增加10班航機升降而非預計的40班,徵費不會因此取消。說深一層,向旅客徵費的真正目的是為了增加機管局經常性收入,以免它因大幅舉債而跌入「垃圾債券」評級,機管局財務顧問匯豐銀行在2011年財務分析報告中早已直言不諱。

顯而易見,從社會整體利益考慮,三跑充其量是「危危乎」項目,要為1415億元公帑尋找更穩妥的替代項目絕非難事。更有甚者,機管局行政總裁林天福強調三跑可帶來4500億元經濟貢獻,卻未有說明大部份直接貢獻是進入國泰股東口袋。

三跑對國泰來說是商機無限,對香港人來說是危機四伏。朱國樑強調「三跑工程應盡快展開」,未知國泰可否邀請航空業界共同出資興建三跑,對未來投下信心一票?國泰是港人尊重的品牌,若果它認為風險太高而不願出資,倒不如加入七成市民要求擱置三跑的行列,做一家言行一致的良心企業。

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