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規劃

別從落馬洲口岸回香港了

別從落馬洲口岸回香港了
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原圖:明報

從深圳回到沙田的家,一共用了三個小時。同事說,這差不多可以飛台灣一趟了。平日一般一個半小時的路程,額外的部份都花在那裏呢?

其中的三十分鐘,是堵在深圳福田口岸對出的路上。「這麼近,那麼遠」,離關口不到二百米,關口活生生在你面前,你明明知道下車走過去只需幾分鐘,但就是下車不能,只好乖乖待在車上。塞車真的很考驗一個人的耐性,而對於一個晚上八點半還沒有吃飯的人,耐性是一件奢侈品。這個時候,同事還要熱烈地討論九記牛腩的爽腩比普通腩好吃得多,Argh,好想即刻去食一碗…

終於捱到了關口,心想過關後便火速回家醫飽肚。拖著行李箱,急步走到的士站,uh oh,的士站大排長龍,約十數人在等市區的士。本以為晚上近九點應該沒有多少人,仔細看看,問題在於下車處。

落馬洲的士站的設計是這樣的:從新田村有一條單程路迂迴入關,大約一公里左右,車到關口便駛到下車處,那裏約有六個車位可供下車,然後空車會繞一圈到上客處。由於只有一條單程路入關,無論是空車或載客車,都一定要先經過下車處才可到上客處。

的士入關的龍,據載我的司機估計,至少一百輛以上,他自己就塞入關塞了一小時。這樽頸,無錯,就是出現在下車處。留意香港新聞,對香港地理位置熟悉,又非常聰明的你,可能猜得到:是水貨客的禍。

十居其九的新界的士,載著一批又一批帶著「重貨」的水貨客。一個人平均四五個大的紙皮箱,沉甸甸的壓在車尾箱裏,甚至就放在後座位置。「停車、俾錢、找錢、落車」可能約三十秒的行為,現在加埋「落貨」,整件事變了兩三分鐘。相信一開始關口的交通樞紐設計,始料不及有「螞蟻搬家」這個情況,他的model assumption可能頂多set一架車平均一分鐘,萬萬想不到可以架架車都可以兩三分鐘,導致現在capacity planning出了極大問題。

問題有幾大?一百多輛車,每輛都在關口等了一個小時…for nothing! 這是多麼的浪費社會人力資源。

有問題,便要解決。治本的辦法有兩種:一是增加下車處的車位,一是減少水貨客。落馬洲站旁邊是港鐵用地,乍看是荒地一片,或許可以規劃規劃?減少水貨客嘛,一簽一行似乎不奏效,因為很調刺地,在上年還是多簽多行的時候,當我同樣在星期五相約的時間,落馬洲的的士站是「車等人」,不像現在「人等車」。究竟是一簽一行沒用,還是水貨客又增加了?

遠水不能救近火。治標的辦法是容許的士在第二條車道下車(不只是近石壆的車道),這一下了便將六個下車位增加到十二個。這做法在中國的的士站頗為常見。當然這帶有一定危險性,但在警察的指揮下,或許可以試行?

這令我想起紅隧的例子。上班時間,過海巴士塞車的程度,相信經歷過的人一定很有共鳴。塞車的其中一個原因,是巴士埋站位置不足,導致後面的巴士要等,繼而佔用了一條lane,擋著後面的私家車進入隧道。如果能夠令巴士埋站位置增加,又或者將巴士埋站時間縮短,便可以減少後面巴士呆等的情況。

於是大約在三四年前,有人想到了「八達通流動拍卡機」。原本上巴士只有一個入口,現在因為有流動機,乘客可以從出口同時上車,大大增加了上車的速度,減少了埋站時間。每天早上,你會看到幾名九巴員工隨著巴士在不同位置埋站,推著流動機走來走去,好不給力。

事實上,紅隧的巴士站管理在過去幾年有明顯進步,例如推出流動機,更換清晰的指示牌,劃好排隊區域等。作為乘客,你知道埋站位置是沒法改變的,但這無損管理人員扭盡六壬想出一些方法來,既使只是小修小補,你都會覺得呢個巴士公司好有heart,覺得這個城市在進步。

作為經常來往關口的人,我但願落馬洲管理站的人員意識到問題所在,並已經在想辦法解決。但當別人未必能夠改變的時候,我只能改變自己:暫時別走落馬洲了,走深圳灣吧。

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