政經

與其爛尾 毋寧再生

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與其爛尾 毋寧再生

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高鐵工程的發展越來越荒唐:超支金額一年間多出百億、政府港鐵互相卸責、議員調查罔無頭緒、一地兩檢遙遙無期。市民看在眼裏,開始明白這是無底深潭,港鐵失責政府失控,合同糾紛無法收科、越來越多人贊成停工止血。建制派議員一方面明白民意不可侮,一方面礙於面子工程不容有失,紛紛使出小罵大幫忙的慣技,祭出一些違背邏輯的奇談怪論。但市民只消看透以下事實,便足以令語言偽術無所遁形。

蘋果日報在兩年前率先披露高鐵延誤的內部文件,當時政府矢口否認,直至去年初改口,責成港鐵重新評估預算,確認造價從650億元上升至715億元。誰料港鐵認錯後不到一年,又再調高估算至853億元。過去兩年立法會議員不停要求政府為工程開支封頂,政府不停責成港鐵加強管理,結果越封頂越破頂。

高鐵項目惡化至今,已正式演變為政府與港鐵之間的合同糾紛:港鐵董事會排拒政府董事於外,私下召開會議商討如何對付政府索償;運房局在立法會文件上表示「港鐵公司並沒有對工程延誤及超支的責任問題作出分析及交代… 政府保留一切向港鐵公司追究所保證事項和應負責任的權利」。港鐵董事會受制於維護小股東權益的責任,必定寸步不讓,從它要求政府追加20億元因工程延誤引起的管理費已可見端倪。因此,雙方糾紛勢必要靠仲裁或法庭訴訟解決,但要審視如此複雜的合同紛爭,沒有兩三年不可能成事。在合同糾紛期間,立法會或政府均斷無理由向港鐵撥出它認為應由港鐵承擔的超支額(否則是未戰先降,等於互扯貓尾玩弄公眾),導致工程資金無以為繼,停工幾成定局。

政府委任馬時享於明年初接替錢果豐出任港鐵主席,有人認為他政治手腕圓滑,足以大事化小,小事化無。這種說法只是方便建制派議員逃避責任,因為他們提不出解決方案,也不敢用立法會特權法調查,只懂出口術催促政府封頂或與港鐵協調,故意對合同糾紛的結構性矛盾視而不見:運房局固然有理由相信港鐵管理不善,但港鐵也有證據說明管理問題是源於政府拍腦袋劃定的完工死線促成,所以雙方衝突已超出個人取態。

再看馬時享擔任港鐵董事會轄下調查委員會主席的往績,究竟他對高鐵工程有多少掌握?

馬時享去年7月發表第一份調查報告時,表示有九成機會在2017年通車及不再超支;到了去年10月發表第二份調查報告,兩名海外專家評估,有67%機會超支逾715億元,亦有31%機會延遲至2017年後才完工及通車,馬時享當時仍然堅持「高鐵能如期於2017年通車的機會很高」。今天證明他判斷失準,卻未見他出來向公眾交待。他的調查報告把管理責任全部推給行政總裁韋達誠及總監周大滄,極力為董事會開脫。現在期望馬時享以公眾利益為先,凌駕港鐵股東利益或董事個人榮辱,是否太天真太儍?

正因高鐵工程跡近回天乏術,現時估算須853億元投資,不但沒有財務回報,更已超出政府估算的50年經濟效益780億元,即屬必蝕項目。若再停工幾年再復工或無法落實一地兩檢,後果不堪設想。

根據政府資料初步推算,假如將西九總站已挖掘的38萬平方米樓面面積改作地下生態商城,光是六成面積的50年商舖租金收入已達1850億元,尚未計算其他公共空間、創意空間和石崗地盤改作房屋用途的社會效益。讓西九黑洞和菜園村舊址在浴火中重生,黃金機會轉瞬即逝。

既然運房局長張炳良聲稱要考慮「整體經濟效益」,便應用科學分析比較續建與停建的利弊,拿出數據說服市民。承擔政治責任,不能空口說白話。高鐵爛尾危機迫在眉睫,那些批評政府超支不遺餘力,但拿不出解決方案卻反對研究停工改建的議員,究竟是否患上精神分裂症,市民須看清楚。

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