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相信上圖的情景，不少需要倚靠小巴代步的居民幾乎每天上班上學時都會遇到：每當我們枯候良久，好不容易才出現一輛小巴時，排在後面的常忍不住焦急地數數前面還有多少人。要是發現自己連這班車都排不上——卻恰好排在第十七位——其他人或許還可以準備選擇其他交通工具，他們就顯得十分尷尬了。
針對這類現象，多年來一般總有幾個普遍、簡單但卻問題百出的「方案」頑強存在：
一，提早出門。這可以說是最普遍也最常見的「方案」。然而這個「方案」，實際上能發揮作用的空間很有限，因為再怎樣早出門，上學的學生需求總是不可能太早出現的——同時這也不是一個孤立的政策，需要勞工和經濟政策的全面配合，譬如完全實行彈性上班時間，並允許上班一族自選在不同的時間內上班和下班，否則大家空自早早出門，但下班卻依舊加班不誤，這對上班族而言不啻為一種酷刑。
二，加密班次。但香港小巴車輛的配額四十年來不曾變動，如何在目前資源分配完畢的情況下再拿出額外車輛來加班？尤其是專線小巴（下稱綠小），路線、用車數字較固定，難以靠減少行車時間來加密班次。至於公共小巴(（下稱紅小），班次、收費等均基本不受監管，就更指望不上了。在小巴公司來說，他們的營運成本近年不斷飆升（雖然這個說法近年不斷被好些公共交通營運商濫用——包括政府做大股東的港鐵——但這對香港相當部分小巴公司而言，這確實是他們處境的寫照），其飆升的程度，幾乎可以說即使讓他們加密班次，在他們看來也未必值得做。
三，讓專利巴士（下稱巴士）來介入服務。但這也有三個大問題：第一，就用車而論，部分目前綠小服務不敷需求的地區，在巴士營運仍要使用較小型的車輛，或甚至只能用與目前綠小所使用的相同車輛進入，對該地區的需求而言，效果並不明顯；第二，由於巴士載客量較大，基本上不太可能提供與綠小同等密度的班次，這對部分乘客而言，可能反而使他們不便，使巴士介入服務的作用不彰。第三，在巴士的營運角度來說，部分地區的繁忙時段，雖然用綠小來服務是不敷應用，但卻並非全日如此。在此情況下，巴士公司自然對原有的綠小服務區興趣缺缺，同時也牽出另一個更深層的問題：同樣受限的巴士資源，何從來有額外的資源可敷分配？至於服務舒適度下降（因綠小只有坐位，但巴士有機會要站立，相對而言便可能令部分乘客享受到的服務舒適度下降）等問題，相對而言，則還算是較容易解決的了。
所以本系列文章討論的核心，並非這些「方案」。而筆者認為，若要解決這個問題，或說至少使其維持在一個合理水平（如不必等候超過一班車才能登車），大致來說，在政策層面的討論可以用五個方向來概括，同時也是本系列其他文章討論的分題：
1. 直接增發小巴牌照，透過增加車輛數量來增加運載能力；
2. 讓小巴加位至20座，甚或24座，在不增加車輛下增加運載能力；
3. 直接將那些根本不敷需求的小巴路線改為專利巴士服務；
4. 將目前小巴、村巴、巴士三種主要大型路面交通工具作徹底的整合；
5. 鼓勵市民使用其他方式出行加以代替，如單車、步行等。
雖說本篇只是引論，但本組仍強調一點，即為上述的方向，大致而言是不應該視為互相取代只能選其一的。正如我們以往所一再指出的那樣，政府交通政策的問題，正正就是將各系統視為互相對抗的關係，進而在這個假設上將各交通工具嚴分壁壘，割裂了本應一體考慮的公共交通系統，從而出現連串問題，使得市民承受不必要的痛苦和不便。這個問題不惟只在政府方面出現，同時也在我們的思考、批評和建議中出現。當割裂的政策和建議遇上複雜的世界時，這些政策和建議就只能成為另一串問題的根源，只有具複合性的政策，才可有基本解決目前問題的希望。所以本系列雖是談小巴，但討論的範疇卻絕不會只在小巴的範圍內打轉，這也包含了我們對政策討論的一點理想。