Call車App近年積極開拓本港市場開創了運輸業界的混戰局面，不僅營辦商之間鬥個你死我活，客貨車及白牌車亦蠶食了的士市場。與此同時，由於過往的士商會連翻申請加價造成司機經營困難，加上某Call車App營辦商最近大力向司機挖角，的士商會終於自食其果，向政府發難輸打贏要，警方在壓力下亦採取了連串執法行動交差。不過白牌車載客服務確有需求，甚至諷刺地獲得投資推廣署青睞，峰迴路轉的惡鬥最終鹿死誰手尚難預料。無論如何，白牌車應否合法化勢必成為輿論焦點，而我們所關注的是一眾職業司機的處境。
的士業界存在車主與司機的對立
曾幾何時本港的士業務完全由車商包辦，1948年爆發了的士工潮，當年在工聯會領導之下司機成功迫使車商改善待遇，亦導致個別車商決定淡出市場並向司機轉讓的士牌照，開創了的士車主自力經營的新局面。此後一段時期內的士確實是車主的「搵食工具」，與招請的司機也是拍檔關係，車租主要屬於幫補開支性質。然而隨着經濟持續向好，這種狀況其後又再起變化。
由於的士司機收入隨着社會消費力提高而增長，的士牌照的市場價值亦同步上升，老一輩車主因而有條件以牌照換取一筆可觀的養老金，而政府自90年代起不再簽發新牌又助長投機，於是的士牌照重新發生集中趨勢。此外，駕駛的士沒有學歷要求也比較自由，到回歸後經濟不景就顯得比其他職業吸引，車主只要出租的士就可獲不俗收入，因而親自駕駛的車主所剩無幾。
在既有的牌照制度與社會環境底下，的士車租將與社會一般工資水平掛勾，如果偏高的話部份司機就會轉投其他職業，持牌人反而損失租金收入；偏低的話則構成對司機的讓利。的士牌價則決定於同類資產主要是樓市的投資回報率，其平均值約等於全年車租收入扣除所有開支的餘額除以投資回報年率。因此，的士車主在利益驅使下不斷以加價為藉口大幅加租，把司機增加的營業額據為已有，牌價又隨着回報相應提高，車主好處佔盡，司機卻叫苦連天。
Call車App營辦商加入戰團衝擊故有秩序
另一邊廂，的士市場遭蠶食其實並非新近的事情，不過客貨車的檔次較低，客源不完全與的士重合，未有Call車App之前白牌車構成的競爭也是有限的。直至最近某Call車App營辦商向司機重本挖角，的士車主的租金收入受到嚴重影響終於展開反擊。不過有關行動卻引起了反作用，既提高了Call車App知名度又刺激其下載量，這很可能由於乘客對的士服務素有不滿，加上業界團體曾經介入「佔領運動」配合清場令參與者懷恨在心所致。
雖然白牌車對的士司機收入確有影響，但這項因素絕對不及車租剝削來得嚴重，車主才是司機的直接對立面，而且車主大可減租減價去應對白牌車的挑戰，這樣做對司機和乘客來說都有好處。因此，工聯會於7月24日的示威show裡面扮演了維護小眾利益並「禁錮」司機於車主統治之下的可恥角色，再者，小巴也是當年工聯會協助爭取合法化的產物，如今不容白牌車存在豈不是雙重標準？
話分兩頭，我們也不是說加盟白牌車隊就是司機的出路，科技進步帶來機遇令運輸業界出現嶄新的運作模式其實伴隨着資本加強剝削的基本因素。豪華房車的「白牌服務」最初源自職業司機利用公司車「秘撈」，不過一旦企業要求司機成為自僱車主就具有外判性質，剝奪司機的僱傭福利並轉嫁保養成本及意外風險。最初司機主要還是服務於同一企業，Call車App面世就把這種關係進一步「打散」，新模式下司機收入提高其實以勞動強度提高為代價，並以蠶食的士市場為前提，年長的士司機勢將有一部份營業額因為未能適應新科技而被行家剝奪。
職業司機及社運人士必須認清形勢
另外，營辦商在其擴充階段提供高額獎金其實旨在吸引有點小本錢的司機購車加盟，於是憑有限的資本就能夠支配龐大的車隊，的士司機暫時受到「寵幸」也是同樣道理，到營辦商之間的淘汰戰有了分曉加上白牌車與的士兩者間市場分配趨於平衡以後獎金肯定會被削減，到時新「上會」的白牌車主就騎虎難下，職業司機也必定會受到Call車App營辦商與的士車主的聯合壓迫。其實剝削資本充份利用了職業司機的「秘撈」心態以及彼此間客觀存在的競爭關係榨取利潤，職業司機由始至終都被他人玩弄於股掌之中。
基於以上原理，研討會呼籲職業司機在風雲幻變的關頭不要受到眼前利益干擾，必須認清形勢把握難得機遇力爭主動，團結起來進行「有理、有利、有節」的抗爭，在要求的士車主減租減價與白牌車合法化的問題之間隨機應變，作為爭取公眾支持，削弱剝削資本實力的籌碼。
最後一提的是，縱然白牌車為市民提供質素較有保障的服務，但白牌車畢竟不是貧苦大眾的消費市場，而且羊毛終究還是出在羊身上，此外，在資本操縱之下產生的白牌車問題與當年小巴載客的性質已有所不同，希望社運界朋友能夠站好立場，積極協助職業司機擺脫投機取巧及各自為戰的僥倖心態，如果以為支持白牌車就是帶動社會進步的話恐怕就連墮落之前的工聯會都有所不如。
民間國民教育研討會
2015年8月13日