經過多年醞釀和準備，德輔道中的改劃終於提上議事日程。面對空氣污染、交通擠塞、公共空間不足、城市規劃側重發展等積習，香港社會很需要一個可行試點，嘗試不一樣的規劃進路。
入紙城規會是第一步。改劃道路用途為行人專用區和環保交通工具專線，其意在於爭取道路使用權，有了行人和電車專區，再加上單車規劃的元素，庶民的城市空間爭奪戰便可向前邁進一大步，甚至改變香港的規劃積習。
只有環保團體的力量當然不夠，所以我們與其他來自環保、規劃、學界、公共智庫、專業團體、社區組織、地產和商會等界別組成「德輔道中聯盟」，以期訂立長遠的工作計劃，正式向公眾和政府爭取在德輔道中成立行人和電車專區。
有關改劃絕不止於環保或交通改劃的議題。茲簡單列舉支持改劃的十大理由：
一、現時中區路面空間分配不均且不平等，道路設計只方便汽車行走，的士和私家車長期霸佔路面，行人可用空間不足；
二、以電車與其他環保公共交通系統（如電動巴士和歐盟5型巴士）為主要陸上交通工具，可以改善路邊空氣質素；
三、減少汽車數量，可以減低路邊噪音污染；
四、重組車流和交通，可以在城市核心創造高質素的公共空間，以供種植樹蔭、設置座位、公眾聚會和行走蹓躂；
五、由畢打街至西港城建立行人通道，可以減少該區對汽車的需求；
六、減少私家車、重組巴士路線和改善步行空間，可以便利行人來往中環各地，提升地區暢達度；
七、改善戶外環境，可以增添社區活力；戶外座位、食肆、街頭小店、社區活動等，將會惠及社區人士和商戶等不同持份者；
八、應該鼓勵市民在德輔道中以單車代步和出行；
九、政府在交通基建上投放大量資源，包括港鐵西港島線、中環灣仔繞道、南港島線和沙中線，改善中環的車流和交通；
十、「自己規劃自己做」，民間規劃有助促進城市的可持續發展。
計劃能夠帶來的社會效益固然毋庸置疑。不過，讀者也許質疑，以上的十大理由，大多集中於設立行人和電車專區的社會效益方面，對經濟效益方面少有着墨，這是否避重就輕？
對於民間團體而言，要評估成立行人和電車專區的經濟效益，實在非常困難，因為我們欠缺有關的資源和專業能力作出詳細分析。因此，筆者只能從公眾能夠獲取的資訊中，推論計劃可能帶來的經濟效益。
在2009年環境局《空氣質素指標檢討》的公眾諮詢文件中，政府提出分三個階段、總共36項解決香港空氣污染問題的措施，當中包括設立低排放區、重整巴士路線、成立行人專用區、連接單車徑網絡、推行電車道路收費和引入岸上供電系統等。政府在文件中分析這些措施的成本效益，筆者抽取幾組與交通工具（巴士、船、電動車輛、單車）相關的數字，以供大家參考【表】。
假如單純以措施的成本效益比率考量，在6個列舉的例子中，重整巴士路線是最值得推行的政策，因為這項政策的成本效益最高（39）；而連接單車徑網絡的成本效益最低（0.01），因此未必會納入優先推行的項目。
這某程度上已反映政府這幾年來決定政策優先性背後的理據，但仍有很多令人不解之處。
一、政府大力推廣和引入的電動或混能車輛，原來成本效益比率相當低（0.56），而且要付出高昂的成本（43.26億元），相對於近日被認為成本高昂而暫時擱置引入的岸上供電系統，不但成本效益高得多（4），而且成本亦較低（15.79億元）。
二、同樣的不一致性亦反映在行人專用區與低排放區的比較之上。實施的地點同樣是中區、旺角和銅鑼灣，設立行人專用區的成本效益比率為10，而設立低排放區的成本效益比率則為0.7；再比較有關成本，前者為0.42億元，後者為36.96億元，明顯地，成立行人專用區比低排放區划算，但在政策優先性的排列上卻似乎不及後者。
當然，以上數據均是全港性的數據， 不能直接套用在德輔道中的規劃上，但以上的分析至少可以讓讀者知道一個梗概，就是設立行人專用區與推行巴士重組的成本效益，比起一般人的想像要高得多，而這兩者都會包括在德輔道中行人和電車專用區的計劃內。
另外一項應該做的（筆者無法獲取研究數據），就是設立行人專用區為附近商戶所帶來的經濟效益。中環商業區的經濟活動，只會集中在上班的日子，假日往往水盡鵝飛。一個規劃完善的行人專用區，可以增加社區的整體活力，除了上班一族外，其他地區的居民或遊客，亦希望有一個綠化步道貫穿商業核心區的公共空間。
一個很好的例子是紐約的時代廣場。當地設立行人專用區後，行人的傷亡數字減少35%、行車時間快17%、租金上升一倍、有5間旗艦店開幕，而時代廣場亦成為全球十大零售點之一，這個轉變只是有關政策實施6年內所發生的事，實在很值得一眾在上位的決策者參考。
文：影子長策會成員、健康空氣行動社區關係經理