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黃俊邦

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海島香港 緣何忽視水路交通?

海島香港 緣何忽視水路交通?
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圖:屯門碼頭

上月汲水門大橋發生事故,鐵路及陸路交通停頓,市民及旅客被困機場。事故後,機管局與政府部門召開會議,稱如發生緊急事故,將安排海天客運碼頭作為緊急應變之用。獨媒及後揭發機場並非僅用海天客運碼頭,該碼頭旁現時仍有一荒廢的本地渡輪碼頭,但機管局並無予以翻新及開放。政府則從未更新以水路作緊急接駁為藍本、塵封18年的緊急應變策略。

香港地理本來就有眾多海島,最為人熟知的特色的維多利亞港,緣何水路交通被忽視至此?

機場緊急渡輪碼頭被荒廢

且談談機場是如何自絕本地的水路交通。機場發展關注網絡在事故後,揭發在興建新機場當年的《新機場規劃大綱》中,規劃赤鱲角碼頭經營本地及跨境渡輪航線。1998年機場開幕,愉景灣航運便開始經營機場至屯門航線,至2001年由新渡輪接手。該碼頭在1997年制訂的《機場啟用前通往北大嶼山和新機場的陸上連接通道封閉時的應變策略》(下稱《應變策略》)中,設定為提供緊急接駁渡輪之用,事件亦揭發政府當局18年來從未更新應變策略。機管局及政府在此事上,責無旁貸。

翻查資料,機場往來屯門的航線,如其說是「做唔住」,更多是因為機場規劃從不配合本地渡輪服務,運輸署招標條件不設實際,政府當局置之不理,令渡輪營辦商無所適從。

服務中轉客 迫走本地客

1998年愉景灣航運經營的機場往來屯門航線,航程僅約10分鐘,當時步出碼頭便可接駁巴士,前往機場比使用巴士方便。愉景灣航運在2001年停駛後,亦獲新渡輪接手經營。真正的問題出現在2002年,機管局接管赤鱲角碼頭,改建為服務旅客的臨時海天客運碼頭,往來屯門的渡輪航線被迫遷至東涌新發展碼頭,除船程增加,接駁機場客運大樓亦遠不如以往方便。機管局亦違反承諾,並無在落成永久的海天客運碼頭後重置赤鱲角碼頭,在2008年停航,改由富裕小輪提供有限度服務至今,使用渡輪航線往來機場的乘客大減。


圖:新渡輪往來屯門及東涌的航線(來源:維基百科

海天客運碼頭以捷運系統連接客運大樓,碼頭範圍全屬禁區,這亦是機管局拒絕開放的原因。當然,更大原因是機管局在規劃上從無打算方便轉乘渡輪的市民及旅客。

7年前已要求海天客運碼頭

要求開放海天客運碼頭供本地市民使用的訴求,最早見諸文件的時間為2008年。當局在2011年答覆石禮謙議員就開放碼頭的質詢時表示,機管局曾在2008年至2009年進行內部研究,在碼頭加設海關及清關服務,但稱考慮相關因素(包括當時的經濟情況、兩岸直航和港珠澳大橋對預期服務需求的影響等)後,增加該等設施「不會增加中轉旅客使用海天客運碼頭服務」,因此決定不予推行。答覆相當簡潔清楚,便是加設海關方便非轉機市民,不能額外增加機管局收入。答覆中稱的碼頭泊位不足及空間不足,亦從不是問題,在《新機場規劃大綱》設計中,該處計劃設有5個碼頭共10個泊位。

當年石禮謙質詢的另一個重要背景,是自2000年起,新界西北居民要求屯門碼頭提供往返澳門及珠三角等地的渡輪服務,令他們不再需要繞道尖沙咀及上環轉船。2003年政府決定以商業模式,即由中標的渡輪公司支付碼頭全部開支的模式,就屯門碼頭的跨境渡輪服務招標,當年由西北航運中標,但該公司一直因澳門泊位問題未能開辦澳門航線。與屯門碼頭一海之隔的機場,提供多條航線往返澳門及珠三角,如海天客運碼頭設有清關設施,那麼只須重新開辦屯門至機場航線,便可方便數十萬新界西北居民。

屯門至澳門航線招標成功 證新界西北居民需求

西北航運曾在2011年下旬成功開辦往澳門航線,但在翌年便停航。屯門區議會除要求重新招標外,亦繼續爭取開放海天客運碼頭,機管局則繼續置之不理。當局則在地區壓力下,就屯門至澳門航線重新招標,雖然碼頭租金每月高達468萬,但營運商仍對客量充滿信心,最終由信德中旅中標,計劃在完成改建後在2016年第一季開辦往澳門航線,航程約35至40分鐘,初期服務時間由早上7時至晚上6時,及後計劃延長至晚上10時並提供最密半小時一班,並會有班次往來珠三角其他地區。信德中旅在新聞稿中稱,「屯門地理位置優越,毗鄰元朗、北大嶼山、洪水橋及深圳灣口岸等多個發展潛力優厚的地區,擁有龐大的潛在客源。」,側面反映機管局長期漠視新界西北居民需求,只將注意力集中於機場中轉客,亦欠缺策略性支持一條本地渡輪航線(屯門至機場),以應付機場陸路一旦斷絕的情況。

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圖:西北航運開線通告

支援渡輪政策遲到

政府當局在事件上,責任除了是訊息流通慢、應變慢、欠缺應變計劃外,更多是欠缺整體運輸規劃的視角。

1997年《應變策略》,採用渡輪為主要的緊急應變交通工具。制訂該計劃時,渡輪在當年仍是頗為重要的交通工具,特別是對新界西北居民,尚未計入西鐵、西隧及大欖隧道通車的影響。當年渡輪設有多條新界西北航線,包括中環至屯門、中環至荃灣及青衣、灣仔至屯門、中環至黃金海岸及中環至青龍頭等航線。當年屯門公路發生事故,渡輪公司亦會立即加班行走屯門航線,亦曾開設屯門至荃灣等緊急航線。因此當年設計的《應變策略》,不難在短時間內在調動船隻,支援在青嶼幹線封閉下的赤鱲角至荃灣緊急渡輪航線。

然渡輪航線面對愈來愈多的經營困難,在1998年的立法會文件中指出,鐵路及道路愈建愈多、海港填海計劃令碼頭遷移、海港船隻限速、碼頭維修費高昂及經營成本高昂(比巴士高4至6倍)均屬主因。在航線不斷萎縮下,政府並未有積極措施介入,《應變策略》急速不合時宜。

2001年,政府當局曾就本地客運渡輪服務的未來發展進行研究,曾聘顧問研究多條新渡輪航線,不少建議均被視不可行,然研究僅從「自負盈虧」財政角度研究,並無考慮與其他交通工具的協調及策略上如應付緊急事故上的角色。

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2011年起,政府終決定資助六條主要離島航線,包括接手碼頭維修開支、豁免燃油稅,每年資助額約2億元,再加上全面推行公共交通工具長者兩蚊乘車優惠,紓緩渡輪經營環境。在今年運輸署更成功招標,由翠華船務開辦長洲至香港仔渡輪航線,屬近年僅有的離島新航線。

政府正就《公共交通策略研究》進行研究,將會探討「渡輪的角色及長遠財務可行性」,汲水門事故後,政府必須重新檢討渡輪在緊急事故中的角色,評估是否須策略性經營某些航線,應付一旦出現的緊急情況。

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