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健康空氣行動

一個獨立的非牟利組織,旨在鼓勵公眾就空氣污染及其對健康的影響表達意見。 網誌

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由倫敦的「大霧霾」說起

由倫敦的「大霧霾」說起
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按:2015年12月19日立法會交通事務委員會將會就「電子道路收費」進行討論,本文以倫敦「大霧霾」為引子,討論有關政策的重要性。

上星期北京的霧霾讓人見識到空氣污染的威力,有不少論者都以倫敦1952年的「大霧霾」(Great Smog)來比較兩者的嚴重性。可以肯定的是,沒有人希望倫敦「大霧霾」一星期內死4000人的歷史事件會重演。

這幾乎是以燒煤燒化石燃料的工業城市的宿命。痛定思痛的英國政府於1956年訂立「清潔空氣法」(Clean Air Act),雖然如此,1962年還是來了另外一場「大霧霾」,雖然「只是」死了90人,但也足以讓英國政府陸續於1968年、1974年及1995年漸次收緊法例,以保障民眾的健康

在這個歷史背景下,無怪乎倫敦在制訂防治空氣污染的措施上,總是走在國際的前線,早於1964年便已經研究擠塞附加費的可行性。1973年工黨上台,減少興建道路,增加交通需求管理成為執政共識。1997年制訂的「減少道路交通法」(Road Traffic Reduction Act),為其後實行的擠塞附加費(congestion charge)、低排放區(low emission zone)訂下法律框架。

有關措施的減排成效顯著。自2003年實施擠塞附加費起,倫敦每年氮氧化物減少6%、微細懸浮粒子減少7%,累積4年分別減少22%及25%。措施亦有效地減少車流量。私家車進入倫敦核心商業區的比例由2002年的51%(佔所有進入該區域的車流量比例)減至2004年的38%,整體私家車交通量減少34%(註1)。

雖然香港從未經歷過如倫敦般的「大霧霾」,但香港交通繁忙的程度,相較起來可能有過之而無不及。根據運輸署的交通年報,2013年香港的車輛高達68萬架,當中私家車就獨佔47萬架,近十年每年的平均增長率更高達4.6%,即累積上升了57%。

面對車輛數目不斷上升的問題,其實香港政府早於1976年,便已經進行過第一次整體運輸研究,認為電子道路收費有助控制私家車在路面的車流量。當年路面上有75%的車流量是來自於私家車和的士,到了今天,其實情況也沒多大改變,私家車在各路面的車流量,普遍也佔一半以上。

後來到了1983年,香港進行為期21個月的電子道路收費試驗計劃,以應對中區的交通擠塞問題(註2)。當年計劃成效良好,行車時間有效減少20-24%,繁忙時間車速平均提升10%,空氣污染排放減少 17%,節省6-9%的燃料。

拖延數十載,政府一直不推行電子道路收費的原因,是基於一項假設:每年私家車的增長率不超過3%。但這假設已被近十年的數據所打破,每年以4.6%增長的私家車,不但會令香港交通更擠塞,亦會大大削弱政府多年來在車輛收緊排放廢氣標準的努力。基於2013年的排放數據及私家車數目,我們推算如果私家車仍然以每年4.6%的速度增長,10年後的私家車數目將會高達74萬,並額外製造315噸的二氧化氮排放,幾乎是2013年所有私家車排放量的一半!

當然,我們明白單靠電子道路收費,是不能減低香港整體的交流流量。參考倫敦的經驗,要達致可持續的城市交通規劃,政府必須多管齊下,由電子道路收費、低排放區以至設立行人專用區等,都是具有成本效益而具減排功效的交通管理措施。防漸於微,倫敦到了今日仍有超過50個空氣污染嚴重的「霧霾點」,香港怎能對有關問題,掉以輕心?

註1:Central London Congestion Charging: Impacts Monitoring Summary Review – January 2005
註2:Timothy D. Hau (1990), “Electronic Road Pricing: Developments in Hong Kong 1983-89″, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 24, No. 2, May 1990, pp. 203-214.

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