民航處於1994年委聘的顧問指出，礙於鄰近高山限制，「雙跑」的最高升降容量只約為每小時63架次。2008年，英國NATS全面檢視香港國際機場的容量，認為香港機場的復飛和深圳機場的航道有衝突。(the possible conflict between the Hong Kong Runway 07L Missed Approach and the Shenzhen circuit needs to be resolved.)
NATS 1a報告特別為香港國際機場設計了2套復飛程序，以讓雙跑道系統最高容量可增至每小時68架次。(Implementation of the NATS designed missed approach procedures is one step towards achieving the rate of 68 movements per hour identified in Phase 1 of this study)
民航處年報 2013/2014大事紀要
2013年9月
對途經香港空域進出澳門國際機場的航班，實施基本導航性能RNP 1標準儀表離場程序和標準儀表進場程序。
2013年10月
香港國際機場雙跑道的運作容量增至每小時65班。
民航處與解放軍廣州軍區空軍司令部（廣州空軍）就珠江三角洲（珠三角）空域事宜舉行會議。
2014年12月
實施四個特殊授權所需導航性能進場程序，以及四個相關的基本導航性能RNP 1標準儀表進場程序。
在這裡我們看到：
澳門國際機場的大部份航班依賴香港民航局提供服務。
香港國際機場雙跑道的運作容量已接近頂點。
廣州軍區介入珠江三角洲（珠三角）空域事宜令事情的透明度很低。中央已有國家民航局代表，廣州軍區應透過它反映要求，而且廣州軍區明顯地不屬國際民用航空組織(ICAO)。
民航局需要不斷發展其進場程序及復飛程序，以便改善跑道的運作容量。
航空資料刊物(AIP)
具體的航空資料放在民航處的aeronautical information publication ,AIP ，並公開在網上。由於復飛程序是三跑能否達到最高容量的其一關鍵，這裡抽出一新增程序作解釋。
2015年2月新增了2條從西南方向的(即主要在冬季使用)，在特許情況下使用的儀表進場程序。Additional Required Navigation Performance Authorization Required Approach (RNP AR APCH) Procedures for RWY07L/R at Hong Kong International Airport (HKIA)。
這兩程序方便了從北以逆時針飛來的航機。要注意的是它所指的北環線(North Circuit) ，正是未來空域談判的主要議題，因為NATS指，正是它與琛圳機場的南環線爭路。
The procedures aim to enhance the accessibility to HKIA, and practically offer alternative approach paths for arriving aircraft to approach from the north of HKIA on a left hand circuit (North Circuit).
圖中的起點順时針待命環飛位於赤灘。它的五位代名為 LIMES；其上方的(initial approach fix)，即所有這一方向的航班飛到這裡待命 (hold)，其下方的數字代表最低高度3000呎。待命區所寫的是飛行高度4500呎，一分鐘一周。
它之後以337指南針方向，以導航能力為1(精確度在1海里內)飛6海里至中轉站 (Intermediate Fix) ，ARGON (赤灘以北)，下降至2000呎。
它再飛至澳門至機場渡輪線上空約2000呎的 CEDAR。這時它進入了機場範圍10海里區域，需要以 RNP 0.3的準確度飛行，即在衛星導航下不能離開航道 0.3海里。
它再飛行2.4海里接入最後進場路線 (final fall )。它的接駁位為VH711，在北跑道的5海里處，於1600呎根據地面導航系統朝北跑道飛。
它飛到跑道端準備著陸點時，若發覺視線太低或天氣太惡劣，便要復飛。這點位於跑道端約100米，名為復飛點 (MAPT Missed Approach Point)。
這無法預計的起飛會影響其他標準儀表離場(SID)，它需要向北偏離15度，以5.7度向上爬升，飛至(DEDEE)大欖涌水塘至少2500呎上空，再飛至錦上路上空(VH753)，再飛至大埔富亨邨(VH754)，其終點是西沙路的泥涌附近(SAMPU)的5000呎上空。它的飛行限速為時速230海里。