文：龍子維（影子長策會）
發展新市鎮在不少香港人心中是政府的德政之一。不過，發展新市鎮作為應付戰後工業起飛的城市規劃政策，時至今日是否仍然適用？不論是林鄭月娥提及過的「新發展區」，還是陳茂波力推的「香港人的新市鎮」，都必須面對（或不敢面對）的難題是：香港是否還需要更多的新市鎮？發展新市鎮要付出的代價是什麼，承受代價的又是什麼人呢？
問題一：未能原區就業 新市鎮恐成天水圍翻版
發展新市鎮經常被提及的問題，就是當區居民的就業情況。60年代發展荃灣及葵涌一帶的新市鎮時，城市的規劃格局往往是公共屋邨旁就是工業邨，葵芳邨和附近的工廠區就是一個好例子，屋邨與工廠僅隔著一條大連排道，街坊早上起來便走過去對面工廠打工，在傍晚回家吃飯時還會看到工廠排出的棉絮。
儘管如此，隨著香港由製造業出口導向的經濟轉型為區內金融中心的發展，當初想像的自給自足與均衡發展的新市鎮元素已甚難維持。就表一可見，絕大多數的新市鎮，區內的工作出行次數相對於往返市區的工作出行次數，主要是呈上升的趨勢。亦即是說，即便是早期成立的第一代新市鎮如荃灣，區內工作的人士也由60年代的八成減至80年代的四成多，居民越來越難做到原區就業，需要往返市區才可以找到合適的工作。
表一：區內工作出行次數與往市區工作出行次數比較 (資料來源：運輸署，摘錄自《香港公營房屋五十年》
這樣的工業城市發展，早已不合時宜。到了90年代天水圍的新市鎮發展時，規劃當中便完全沒有了自給自足、均衡發展以至當區就業的元素，工業區從新市鎮的規劃中完全消失。住宅林立的結果，是居民在區內就業極為困難，必須導致必須大量出外到市區工作，為交通基建帶來極大的壓力。
問題二：交通需求有增無減 道路容量已見頂
九大新市鎮的人口增長及對外出行需要，導致新界區的道路長度及公共交通使用量節節上升。表二整理了全港可供汽車行走道路長度統計，可見新界佔全港道路的長度，由1960年的36%，上升至2007年的56%，這反映了新市鎮規劃附帶的基建增長，問題是，這樣的增長是否可以持續呢？
表二：全港可供汽車行走道路長度統計（資料來源：運輸署各年的交通年報）
政府要繼續發展新市鎮，必須面對因產業轉移而引致的結構性工作就業問題；大量居民外出工作的結果，必然會引致交通需求不斷增長。政府一直以興建道路來處理有關問題，但可供興建道路的容量已經見頂。香港道路的總面積為40平方公里，幾乎可以容納香港所有的公營房屋和私人住宅用地（16+26=42平方公里）；過去10年，道路每年的平均增長是0.4%，預測未來10年每年平均增長是0.2%，比較過去10年每年平均增幅3%的車輛，道路的增長已不可持續。
繼續以新市鎮帶動香港發展，可以預見會有越來越多的衛星市鎮，居民需要面對區內就業困難及交通擠塞嚴竣之苦。為舒緩問題，政府只能推出諸如交通津貼等補助基層外出工作。問題的核心在於，作為一個金融中心，香港的相關工種及工作機會俱高度集中於市區，想依靠興建新市鎮作為把有關產業移離市中心的策略，只會是徒勞無功。
問題三：後工業格局已成 新市顉發展思維不可持續
香港已經不是幾十年前的那個製造業生產基地，但似乎新市鎮發展仍擺脫不了舊有的思維格局。正如呂大樂教授在其《香港模式─從現在式到過去式》一書中指出，當香港全面轉型成為一個後工業城市，舊日發展新市鎮的策略，根本不可能發揮原有的效果。根據他的研究，非技術工人的「居住中心點」與「工作中心點」有著極大的落差，當工人的居住地點因新市鎮發展的緣故逐漸向西北移動之時，工作地點卻越趨向西南的市區集中起來。
這反映了什麼？當政府聲稱新市鎮可以興建公屋解決基層居住問題時，論者往往容易忽略了香港的城市與經濟發展格局，早已經不是六十年代工業城市的格局。硬要套用過去所謂的「成功方程式」，忽略新市鎮規劃上的致命缺點，最後受苦的又是基層市民，搬進去衛星城鎮，沒有社區產業缺乏原區就業機會，外出工作又要飽受交通擠塞問題，這就是未來十年香港因城市規劃滯後而面對的困局。
新界東北發展彷成定局，似乎把香港所有農地都吞併殆盡，才能夠滿足發展商與地主待價而沽發大達的胃納。當全球都在談可持續發展、城鄉郊共融共生之時，我城的思維仍停留於推土式新市鎮規劃，彷彿香港仍是一個永遠發展不完的大工廠，只剩下一幢幢只供炒賣的摩天大樓和塞車成群的高架公路，掏空掉的是香港下一代的未來。