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林超英

香港中文大學地理與資源管理學系客座教授。 網誌

保育

三跑填海:要求地政總署盡責審查,保障市民生命安全

三跑填海:要求地政總署盡責審查,保障市民生命安全
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1月26日給地政總署發信,堅持反對三跑填海(註1),指出《海上交通影響評估》報告中顧問犯了計算錯誤,以及其他遺漏和牽涉到香港市民生命安全的問題,2月19日地政總署給我回信,求其了事,完全廻避問題,竟然還希望我撤回反對!

為了公開透明,我的正式回覆列下,作為未來的紀錄。

註1 《草雲居》 2016年1月30日 向地政總署遞交重申反對三跑填海的信函(1月26日)

* * * * *

致: 地政專員⁄離島 [email protected]
由: 林超英
事由: 擴充香港機場三跑道系統
貴署檔號: (13) in LD DLO/IS FSRO/RS/02
日期: 2016年2月25日

G.N. 3319 Foreshore and Sea-bed (Reclamations) Ordinance (Chapter 127)
(Notification under Section 5)

2016年2月19日來信收到,貴署完全沒有回應我1月26日信件(下稱「該信」)指出的多處錯誤、遺漏及安全風險問題,非常意外及震驚,在這些問題未有解決之前,我堅持對有關填海工程的正式反對。

我暫時假設貴署人員看不懂1月26日的英文信,謹以中文重新列出主要的信息,要求你們嚴肅處理牽涉到香港市民生命安全的問題,認真採取行動釐清顧問報告內的錯誤、遺漏,以及顧問報告未有解決的安全問題,否則貴署所為屬於失職及未有履行盡責審查,就此貿然把填海項目交行政長官會同行政會議批准,則屬於更嚴重的蒙騙行政長官行為。

該信第3至11段

通過嚴謹的論證,根據顧問本身提供的資料,計算出正確的海上交通安全風險數值,確鑿指出,以《海上交通影響評估》顧問自己採納的「社會風險指引」的指標,第三條跑道填海造成的額外風險是香港社會不能接受的,我還解釋了顧問犯了甚麼技術性錯誤,因此得出錯誤的結論。

貴署的回覆令人震驚:

竟然對我的詳細計算視若無睹,隻字不提,只是機械地重複顧問報告所謂「可以接受」的說法,反映有關官員對生命安全的重要性毫無意識,沒有採取實質行動去檢查我指出的、顧問犯的錯誤,完全沒有嘗試去釐清事實。

盡責的官員應該做的,一是證明我錯然後告訴我,或是證明我對而否定顧問的結論,總不能甚麼都不做。2月19日毫無實質內容的回信敷衍塞責到了極點,對關乎市民生命安全的事情如此態度,是失職,也沒有履行盡責審查,奉勸貴署人員以南丫海難事件為鑑,避免海事處官員後來陷入的處境,包括個人承受的法律後果。

來信稱海事方面的持份者大致認為顧問報告的結論可以接受,但是航海人士沒有跟風險評估相關的統計學知識,沒有能力發現顧問計錯數,所以他們的意見是受到錯誤引導而形成的,既然現在揭發了有錯誤,政府官員有責任以我的計算重新向他們徵詢意見,來信企圖藉用海事持份者因受騙而形成的意見,反過來印證顧問的「安全風險水平可接受」結論是荒唐的,犯了基本的邏輯謬誤。

該信第13及14段

指出顧問報告估計未來海上交通流量時,只靠香港境內資料,完全沒有採用內地文獻或資料,因此存在嚴重缺陷,其中顧問估計經過相關海域(包括龍鼓水道和銅鼓水道)的遠洋輪數目,由2013年至2030年將上升61-66%,但是這個數目涉及往來蛇口貨櫃碼頭,而已知該碼頭業務突飛猛進,2009年至2014年五年之間貨運量大增51%,側面顯示每年增長10%的勢頭,2013年至2030年中間有17年,增長肯定遠大於60%之譜,因此顧問的遠洋輪數字估計肯定偏低,海上交通意外風險的估計也因此偏低,貴署必須注意,以上討論還未包括廣州港大事擴充的規劃,如果把這個因素也算入去的話,顧問的風險估計的偏低程度可能更大!

來信沒有回應我對顧問資料不全、漠視內地實質情況和風險估計偏低等指控,也提不出顧問估計未來遠洋輪,尤其是往來內地的遠洋輪數字的根據,卻花了筆墨指我的蛇口數據是過去的,不能推論未來,可惜來信本身清楚說明,顧問估計未來船隻數目的根據是過去的雷達資料和兩個月(只有兩個月!)的目測資料,顧問以「過去」作未來的預測,跟我一樣,但是你們偏信顧問卻指我不當,是不是前後矛盾,自打嘴巴?

來信又聲稱顧問報告已經包含了政府各政策局和部門的意見,但是這樣不能證明顧問報告完美無瑕,前濱和海床(填海)條例之所以加入公開諮詢條款,目的在讓全港市民協助政府,巨細無遺地檢視填海對社會各方面可能的影響,確保香港十分珍貴的土地資源(包括海域)得到適當利用,以及將來不會帶來令香港人後悔的負面影響,因此在缺陷被指出後政府必須重新檢查,這是盡責審查的基本構成部份。

來信這部份的回應顯示極度敷衍塞責的態度,貴署理應要求倡議填海者提供顧問估計未來船隻數目的理據,尤其是往來廣州港和蛇口貨櫃港的過境遠洋輪數目的估計,而不是避開不回應我的問題。

該信第15至18段

指出從顧問報告的插圖,市民首次知道第三條跑道的海上交通安全管制區比現有跑道的管制區短,着陸點到管制區邊界的距離短達四成,即是這裡的飛機離水面的高度比以前低四成,航海和航空的安全系數顯然減低了,但是顧問報告完全沒有着墨分析,也不見任何其他機場管理局報告討論過,這是非常嚴重的遺漏,必須立即進行補充研究和以嚴謹的分析認清增加的意外風險社會可否接受。

來信沒有回應我指出的具體問題,沒有以具體論證解除市民對航空、航海的安全疑慮,貴署理應做的是給我權威性的國際組織文件、第三條跑道升降方向安全保障空間的幾何數據、飛機偏離現有跑道三度滑行道 3-degree glide path的統計分析、相關的風險水平計算等,以數據和理據化解有關危險性增加了的指控,而不是以一句「符合標準」了事,事實上,連帶的問題是:為甚麼以前的管制區長到這個地步?它們以前根據甚麼標準訂定?為甚麼前後不一致,現在可以短到這個地步?這些都是必須向市民解釋的,有實質回應釋疑之前,填海不能進行。

該信第19段
指出顧問報告提到海上交通安全管制區西北方,因為插入內地海域而在香港邊界人工地切了一個角,擔心吊機很高的躉船內地水域走捷徑繞過這個角而對飛機升降造成危險,因為香港政府對界外水域沒有管治權,顧問清楚說明無法提供解決辦法,這是懸而未決的航空、航海安全問題。

來信沒有直接回應,只說機管局有與深圳相關持份者溝通,更驚人的是這些溝通的目的是 “with a view to ensuring the smooth operation of maritime traffic”「保障海上交通順暢運作」,而不是保障赤鱲角機場飛機升降的安全!

必須指出:跨境事務只能由香港政府跟內地政府在基本法的框架下進行,機管局是完全沒有地位的,也因此不可能發揮任何解決問題的作用。

該信第20段

指出顧問報告提到大嶼山2號錨區,據稱另有報告於2014年完成,但是從未公開發表,該處停泊海拔很高的鑽油臺,插入第三條跑道西面為飛機升降安全而設的保障空間,隨時造成飛機撞鑽油臺、死傷無數的嚴重意外,此事同時涉及航海和航空安全,必須由香港政府與深圳主管海事部門協商,尋求解決方案,但是至今未見任何行動及成果,第三條跑道仍然面對懸而未決的重大風險,更涉及跨境政府間交涉,高鐵「一地兩檢」現時碰上的困局源於起動前沒有解決跨境問題,政府必須吸收教訓,此刻絕對不能啟動填海工程。

結論

我堅持根據前濱及海床(填海)條例反對「擴充香港機場三跑道系統」項目的填海工程,確鑿的理據簡述如下:

(a) 《海上交通影響評估》報告內的數據,證實額外的海上意外風險超過社會可接納水平
(b) 《海上交通影響評估》顧問有關海上意外風險的計算和分析犯了重大錯誤
(c) 《海上交通影響評估》報告沒有採用可靠內地資料,低估遠洋輪的數目及相關海上意外風險
(d) 由於航海安全得到優先考慮,第三條跑道的航空全被削弱,而且沒有量化研究結果證明社會可接受
(e) 第三條跑道的海上交通安全管制區人為地削走了西北角,衍生的跨境航海、航空安全問題未有解決
(f) 大嶼山2號錨區造成的跨境航海、航空安全問題,必須香港和深圳政府協商解決,至今未見行動及成果

謹強烈敦促貴署進行盡責審查,委聘中立和有權威地位的統計學者,尤其要求與第三條跑道項目沒有利益關係者,對顧問就第三條跑道引起的額外海上意外風險的計算和分析,特別是就報告的8.7章節,進行深入細緻的複核,另外對於我根據事實、數據和科學提出了眾多牽涉人命安全的指控,貴署必須作出實質處理和回應,否則是行政失當及嚴重失職,將來要面對海事處官員在南丫海難事故後的同樣下場。

鄭重提醒貴署,漠視我的信件提出的種種事實和有關安全的提醒,貿然將填海項目提交行政長官會同行會議通過批准,明顯違反盡責審查 due process和合適施政 proper administration原則,有關決定必會面對司法複核,至於貴署主管此事的官員本身,以及參與其事的其他部門官員,則屬忽視市民生命安全的失職和蒙騙行政長官,慎思之。

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