本文為《賊喊捉賊，自打嘴巴：逐點駁斥運輸署批評》的附錄。
由於當局的回覆除了前文提及的部分外，還以附件形式，對本組文章的三個附表作所謂「澄清」，本組認為來而不往非禮也，因此也如法炮製，將這部分以附錄形式附於本文後。鑒於當局指需以組合形式審視，因此本組從善如流，也按如此的原則來排列及論列。是為記。
3M、3P：當局在「澄清」中指相關文件中已詳列兩線合併後繁忙時間的班次，又指責我們「錯誤」把3M及3P兩線的繁忙時段載客率相加，作為兩線的總載客率。我們認為這種批評與文件內容並不符合，同時也沒有仔細咀嚼文意，是很不負責任的做法。在對當局說法作出駁斥前，我們先來看兩張有關文件的截圖：
圖1：2016-17年度觀塘區RPP文件附件1，頁1
圖2：2016-17年度觀塘區RPP文件附件1，頁2
若比較圖1及圖2的3M線班次數字，我們自可看出當局所謂詳列的繁忙時間班次，在3M線而言殆無分別，完全看不出有什麼不同。而且在這情況下，3M的用車數字還因要支援3D線而比目前的減少一輛。資源減少，客量沒有大變，行車路線更沒有變動，這又如何使我們領會出當局在建議中有否及如何加強3M線相關時段內的班次？所以我們才會假設將3M及3P線的最高載客率簡單相加，得出重組後3M線載客率將達96%的數字。如果當局認為如此看法是錯誤的話，那麼責任的來源則應歸咎於當局模糊不清的表述方式，而不在我們。
14B、14X：這「組」路線，專以其成「組」的不合理處，在前文已有敘述，姑不贅。在此，我們還要再指出當局計劃的另一不合理處：如要說14X線因油塘人口增加而要加強班次，但作為區內線，同樣服務油塘的14B線又憑何削減班次？如要按載客率算，則兩線一為46%，一為44%。要以載客率為由，說14B線的營運狀況不佳，可是14X線也只是半斤八兩，又如何能使人信納其建議？更有甚者，當局只交代了14B線的非繁忙時間數據，卻不曾交出14X線的非繁忙時間數據，這種舉動，更不能不啟人疑竇，懷疑當局的意圖了。而且我們也在以前一再強調，因人口增長而帶來的額外交通需求，當局應以新資源處理，而不應以犧牲其他區域的利益來填補，尤其是具重要社區連接作用的區內線。
圖3：2016-17年度觀塘區RPP文件附件6，頁1
49X、249X：對這組建議，其實我們並沒有什麼特別意見（見圖4，另翻查文件，撰文時所附圖表在表述249X線的載客率出現筆誤，應為74%，特此說明），但當局還是要自作聰明地把文件中的說法搬字過紙，「澄清」一番，實在使人難以理解。
圖4：本組原文的說明
57M：同樣地，我們對這項建議也沒有什麼特別意見，但我們實在看不出來這項建議要與62X——259D重組掛鉤的必要性。而且更進一步講，如果57M這樣的載客量（以當局提供數字倒推，每日乘客人次約為五千人，見圖5），當局仍可以接受其大幅削減服務，那麼每日載客量僅有2200人的港島18X線，又何以能夠更改行車路線，而免於削減服務時間？
圖5：2016-17年度屯門區RPP文件附件1，頁2
62X、259D：當局在「澄清」中誣指本組錯誤表述兩線客量，然而這只是為方便闡述兩線在相關計劃實施後將會出現的後果，而並非認為目前62X線在非繁忙時間已提供服務。另外，我們在此亦再度強調，這組建議不應與57M線的相關更動掛鉤（見圖6）。
圖6：2016-17年度屯門區RPP文件附件2，頁2
63X：當局在相關文件及「澄清」中明言該線增加班次為考慮人口增長後的結果，其實我們在原文並未針對該線作任何批評。雖然這類未雨綢繆的做法我們甚表欣賞，但以63X線的載客率（53%），再考慮洪水橋區內人口已有明顯增幅的情況綜合觀察，恐怕加強該線服務未必為最合適的選擇。
68E、68F：與63X線的一組類似，我們並沒有在該文中針對該線作任何批評，因此也無法理解當局的「澄清」意義何在。此外，我們對當局這類少數考慮人口增長而作出的前瞻性建議甚表欣慰。
72X、272X：當局的「澄清」，根本沒有回答本組的質疑，而只是重複文件中的數據及立場。對此，我們的立場仍然不變，即272X線只有57%載客率，而且覆蓋範圍並未有明顯擴大或改善下，何以竟然可以增設回程服務？這並不是當局一廂情願的青沙公路轉乘站願景就能解釋的。
74A、85B、93K、95、281M：當局在「澄清」中指該系列路線最高半小時載客率不足85%，因此建議削減班次，但正如本組一直指出般，其他不少建議加強服務的路線，其載客率均未達此水準，而且上述路線亦有頗多區域並無替代服務，在這情況下，當局的所謂「澄清」實是蒼白無力的。
80M、280X：當局在「澄清」中以超過三分之一的篇幅，全力反擊本組對該兩條路線載客率與當局所作建議嚴重不符的批評，然而其批評越甚，則破綻越甚，當局的所謂「澄清」，不惟沒有回答我們的質疑，而且也進一步暴露其建議的粗疏不合理之處。
首先，我們並不是沒有看到當局在RPP文件中的說明，但問題是，為何當局不肯將該數字另立分項提供，而一定要以文字表述？本組在無法證實87%載客率究屬何時數據的情況下，如何同時採信兩組截然不同的數據？如果當局認為，一份向地區代表進行諮詢的文件，在數據表達上可以以如此模糊的手段來表達的話，那麼我們便不得不得出一個印象，即為當局對地區諮詢的態度實是十分輕佻草率的。
其次，我們必須指出，當局的建議，實際上是建基在一連串的假設上，即為：
1. 假設80M線乘客的目的地大多數為280X線所能覆蓋者，亦即佐敦——尖沙咀或西隧南行過海路線。
2. 因此，假設增加280X線的繁忙時段班次，必然導致80M的客量進一步下跌。
3. 在此前提下，再假設增加280X線的繁忙時段班次將可透過抽動80M線的資源來達成。
4. 基於此，再進一步假設抽調80M線的資源，將不能使其維持目前的服務水平，因此需要削減非繁忙時段的服務。
相信眼尖的讀者立刻就會看出問題所在：如果增加的是280X線繁忙時段班次，而該線又似乎能取代80M線的大部分功能，那麼似乎該被取消的是80M線的繁忙時段服務才是，為什麼反而是該線非繁忙時段的服務遭取消？進一步說，280X線與西隧南行過海路線的相關轉乘計劃的使用情況如何？280X線在非繁忙時段的表現又如何？80M線在下午繁忙時段的載客率遠高於上午繁忙時段的原因又是為何？這些問題，都是我們在前文中，因探討範圍及當局文件的局限，而令我們未曾涉及的範疇，但既然當局把他們的青沙願景拋出來當擋箭牌，我們就不得不追問這些重要的問題了。
況且，就當局在文件的表述而論，當局的說法可說是完全推翻了上述理論立足的合理性。就車輛分佈而言，相比現行80M線的服務情況，上午繁忙時間的班次既未遭到削減（與現行一樣，見圖7及圖8），而下午繁忙時間的班次則只為略微削減（此處尚要提及一點，即為當局RPP文件的粗疏錯謬之嚴重，簡直使人心驚。80M線目前上午繁忙時間確為20分鐘一班，但下午繁忙時間卻為13-15分鐘一班，但當局文件卻僅以20分鐘一班代之，粗疏殊甚），並未到無法營運非繁忙時間服務的地步，又如何有條件取消非繁忙時間服務？更大的問題是，若真的取消非繁忙時間服務，就當局的安排看，280X線本身似乎也不會在非繁忙時段內加強服務，換言之，最終280X線服務地區的乘客仍只有很少的得益，卻要失掉整條80M線的服務，這似乎並不合理。
再進一步說，就上午繁忙時段而言，當局建議在華翠園及駿景園各開設一班280X線特別班次，卻要80M線負責埋單，其實也是自相矛盾的做法——280X本線及80M線的繁忙時間服務既無任何變動，上述的特別班次就不應以80M線資源來作交換。何況以當局的數據而論，在2014年，80M線的最高載客率只有61%(見圖9)，到2016年卻跳升至87%，載客率大幅抽升，在當局沒有合理解釋的情況下，我們就更看不出任何理據來支持當局的說法了。當然，80M線載客率上升，也可以視為是280X線開辦後削減該線班次的結果，然而這就更顯出80M線在280X線開辦後雖受一定衝擊，但其乘客基礎並未受明顯動搖。在這情況下，當局的建議和對本組的指責，實在都是站不住腳的。
圖7：2016-17年度沙田區RPP文件附件11，頁1
圖8：2016-17年度沙田區RPP文件附件11，頁1
圖9：2014-15年度沙田區RPP文件附件11，頁1
86C、286C：對這「組」路線，當局在文件抑或「澄清」中，一直都無法解釋一個很重要的問題，即為在286C線載客率已達96%的情況下，以該線取代載客率達80%的86C線服務時，為何其繁忙時間班次仍未有任何加強（見圖10及12，以灰色標示）——路線全日並不代表客流高峰就會自然分散！更何況86C線在2016年時的載客率，竟與2014年仍繞經大圍時的載客率一模一樣，而用來代替86X線的286C線卻只有8%的增幅（見圖11及12以紅色標示的數字，另須留意286C線覆蓋範圍較86X線大），這樣又如何能使人信納當局的說法？
圖10：2016-17年度沙田區RPP文件附件15，頁2
圖11：2014-15年度沙田區RPP文件附件8，頁1
圖12：2016-17年度沙田區RPP文件附件15，頁1
88X：當局在「澄清」中指該線只被建議延長至油塘，並沒有加強班次的建議，因此指責我們誤讀文件。然而相關文件卻顯示，當局準備在該線延長後短時間內便增加班次，當然這自然是有所謂相關指引作前提的，但就文件中的排序(見圖13)可見，我們在該文附表的簡述並不能算冤枉當局。
圖13：2016-17年度沙田區RPP文件附表2，頁1
總結
總的來說，當局的「澄清」既未能解答我們在《載客率：把不科學的長官意志包裝成科學的數字遊戲》一文中提出的種種問題，亦未能駁倒我們的質疑，反之只是更進一步地證明了我們的結論：在當局的長官意志下，載客率此一看似十分科學的數據，實際上只是任人擺弄的工具，如此而已。