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林超英

香港中文大學地理與資源管理學系客座教授。 網誌

政經

飛機航道是可以致命的規劃

飛機航道是可以致命的規劃
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5月14日上午有人在南丫島拍得以下相片,當時他以為會發生飛機相撞意外,嚇出一身汗。

(鳴謝:黃天華)

根據 flightradar24 數據得出的兩架飛機的航道,飛得較低的飛機(較深色)是GA863航班,剛起飛不久,在馬灣上空右轉,進入向南的航道,兩機相遇時離地7,025呎,飛得較高的飛機是KA811航班,向西南偏西方向飛行,準備降落赤鱲角機場,當時離地9,850呎。

雖然視覺上兩架飛機像有碰撞的危險,實際上雙方垂直距離約2,800呎,超過國際民用航空組織規定的安全保障距離,所以沒有實質危險,不過這個案例提醒我們,在航道交叉的地點,必須預留足夠垂直距離,確保飛機相遇時兩者之間有充分的空間,以免因為稍為偏離航道而導致飛機碰撞慘劇!

讓我們重溫第三條跑道建成後的新增規劃航道,附圖劃了飛機從赤鱲角機場向西起飛然後轉北的規劃航道(註1),與深圳航道在淇澳島(圓圈A)上空重疊,初步計算雙方飛機的高度差距,很可能低於國際民用航空組織安全標準要求的1,000英呎(300米),甚至有可能剛好同一高度,撞個正着。

還有比較少人知道的情況,如果飛機降落時出現事故需要加油重新起飛(術語稱為「復飛」),也有指定的復飛航道,圖中劃了從東西兩方降落赤鱲角機場第三條跑道的復飛航道(註2),它們分別在A和B兩處與深圳航道重疊,雙方飛機上下差距同樣低於上述安全標準,也有撞機危險。

民間提出以上航空安全問題多年,在不同場合,包括立法會專責小組和城市規劃委員會(詳情見註3),反覆要求政府正視,但是至今民航處只能稱2007年的《珠江三角洲地區空中交通管理規劃與實施方案》將會解決問題,不斷地拖延,始終不能正面提出任何實質方案,消除市民憂慮。

民航處所提的《方案》已經簽了九年,沒有為赤鱲角機場提供北飛航道,也註定不能為三跑提供北飛航道,因為中央政府已經在有關言論裏明示沒有落實《方案》的時間表(註4),為三跑提供空域實現避免飛機碰撞的新航道,只是「長遠目標」,不會與三跑建成的時間掛鈎,所以三跑建了也沒用。

今次南丫島所見飛機貼近交叉飛行,提醒我們航道設計是飛航安全問題,性命攸關,必須認真和細緻地處理。香港和深圳兩個機場的航道交叉重疊和垂直差距不足,是十分簡單的幾何問題,不是甚麼高深學問,民間已經清楚指出問題所在,民航處不可能假扮視而不見,更不能長期躲在所謂「秘密文件」後面。

民航處應該勇敢地面對問題,向市民解釋解決垂直間距不足的方案,總不能繼續沈默,希望市民逐漸淡忘問題,任由三跑降落的飛機陷入緊急事故時無路逃生的境況。

願望民航處換了新處長,新人事新作風,重新為航空安全把關,以及展示重視香港市民生命的應有之義。

註1 NATS (2008): Airspace and Runway Capacity Study Phase 1b Final Report
註2 NATS (2008): Airspace and Runway Capacity Study Phase 2 Final Runway Options Report
註3 《草雲居》2016年1月11日 「向城規會陳述:空域問題解決與否,第三條跑道都沒有需要興建」
註4 《草雲居》2016年4月6日 「中央看三跑 - 可有可無,沒有前途」

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