近日兩項有關公共小巴的政策建議出爐：分別是政府考慮將現時公共小巴的座位上限，由16個加至19個；及政府研究引入低地台小巴服務。
一直以來，本組均批評現時公共交通服務的規管方向及政策過時，而公共小巴服務，便是我們團體在這方面的討論中，其中一個相當關注的議題。政府於2016年6月向立法會交通事務委員會遞交的《公共交通策略研究專題研究——角色定位檢視》文件當中，建議增加小巴座位上限3個至19個。
我們認為，在目前情況下，小巴行業的經營模式已不可持續，最主要原因，是如何在維持合理車資水平的情況下，既能提供一個為從業員提供合理收入，而營運商又可得到合理回報的經營環境。今次當局讓步，允許小巴增加三個座位，客觀而言，自然可令公共小巴行業得以苟延殘喘多一段時間。但對於改善乘客候車時間，或改善營辦商經營環境，則可謂杯水車薪。
筆者早前有幸與個別的小巴營辦商，討論小巴經營的問題。在會面中，筆者直截了當地向對方詢問將個別乘客量高的小巴路線轉為巴士經營的看法，對方表示非常贊同，但希望繼續由他們經營。
這顯示現時運輸政策的一大問題：抑善揚惡！
近年不時都有巴士公司叫苦連天，指路線經營虧損，希望將個別路線交於專線小巴繼續行走，但不論是政府、區議會、不同的地區人仕等，都會對有關建議不表同意，認為巴士公司有一定的社會責任經營一些不可替代的路線。
要大企業一盡社會責任，並無不妥。但問題在於目的政府在法例上，對公共巴士及公共小巴的分野有嚴格規定：
根據《香港法律第374章》
- 公共小巴 （public light bus） 指用作或擬用作出租或取酬用途的小型巴士，但不包括任何私家小巴；
- 公共巴士 （public bus） 指用作或擬用作出租或取酬用途的巴士，但不包括任何私家巴士；
- 公共服務車輛 （public service vehicle） 指任何登記為公共巴士、公共小巴或的士的汽車，或登記為私家車而具有有效出租汽車許可證的汽車；
- 巴士 （bus） 指經構造或改裝為運載16名以上乘客及其個人財物的汽車； （由1988年第89號第2條修訂）
巴士公司不應放棄一些不可替代的路線，但他們在商業的運作上，有權利選擇最能持續營運的方式。而目前的法例，卻對巴士公司的選項，構成局限；反過來，部份小巴路線受到居民歡迎，卻因16座（或日後的19座）之限，而無法進一步改善服務，實屬法例過時問題。
公共小巴與專利巴士服務，在不少市民的交通工具選項上，屬於互相可以替代的選擇。而言在政府運輸署的分工上，公共小巴與專利巴士分屬不同部門：專利巴士份屬鐵路與巴士科；而公共小巴，則屬於渡輪與輔助科。兩個同質的交通工具，卻在管理上分屬不同部門，實在匪夷所思，難怪會出現政出多門的問題。
本組成員曾向運輸署發信查詢有關目前專利巴士新路線的投標問題，查詢政府如果看待新經營者的問題。運輸署回覆，表示目前香港有五間專利巴士公司，市場已飽和，政府無意引入新經營者。可是，如果目前名義上的五間專利巴士公司可以令市場飽和；而專線小巴的市場，目前有百多個路線組合，經營商亦有上百個，而且仍在增長當中。在目前的運輸政策下，專利巴士與小巴同處輔助地位，何以功能相近，專利巴士只要五個營運商就已飽和，但小巴市場卻可以不斷容納新競爭者？但可笑的是，政府既然認為小巴市場如此受歡迎，又何以要繼續死守全港公共小巴數量4350輛的規定，不讓它按市場需求擴張規模呢？從此可見，當局對如何有效管理交通系統，根本就沒有統一的思維，更談不到有清晰的方向！
在香港，公共小巴只是六七十年代城市急速發展下的過渡產物，在市民的需要而言，公共小巴服務（不論專線或紅色小巴）都有與專利巴士整合的必要，而非再在政策上小修小補。而更重要的是，兩種同質的公共運輸工具，一日不解決政出多門的問題，亦難以為市民提供全面的路面交通服務。