日前，王維基宣佈出選立法會港島區直選議席，並發佈了他那份厚達四十多頁的政綱（下稱政綱），洋洋灑灑，有圖有數，似乎很有根據，也很有抱負。而敝組作為專門關心香港公共運輸的組織，所集中看的，也自然是政綱中所提及的，與交通運輸相關的部分了。
不過，當仔細看過政綱後，這份政綱，至少在交通政策方面，嚴苛地說，還是十分初階的。而在其中所指出的現象，也讓人有見木不見林之感。至於整體思路，也可以說是相當因循的，甚至可以說是陳腔濫調，和其他政黨和政府當局的主張相比，其實並無過人之處，有些建議還會有嚴重的反效果。
就以政綱中點出的四個現象為例，交通費用誠然是目前香港交通網絡的眾多問題之一，但卻非只看這點，便足以透視整個問題的核心。而的士問題，其車牌數量固然是一個問題，但目前問題的癥結，卻似乎並不在此。至於塞車和基建超支，其目光則更是表面了，這兩個肇因於城市規劃的問題，又豈是一句話能說完的？
王先生針對交通問題的視角既是這樣狹窄，其相應建議所能涉及的範圍也就更難深入了。政綱中提出了很多建議，但若結合起來看，則大多是目前不少政黨都提出過的內容，鮮少新意可言。現逐一析論如下：
首先是關於交通費用高昂的問題。政綱提出，當局要把港鐵按股權比例交付給政府的股息及相關租金、利得稅等全部用於補貼車費，這樣便可立刻令港鐵車資大幅下調。如此說法看似吸引，但就其本質論，則不過是早前某媒體所「倡議」的港鐵劃一兩元車資「政策」翻版。雖然就財政開支而言，政綱中的數字較諸某媒體的「政策倡議」看似少了些，而且用的財技也高明一些，但其忽略的因素與相應製造的問題，其實與劃一兩元車資同樣：即為沒有考慮過目前鐵路系統運力已窮於應付的事實，若貿然單獨提出港鐵減價，只會令更多乘客湧入鐵路系統中，從而令鐵路系統更見擠逼，同時也會帶來更多的延誤和安全問題。再者，政綱提出的，將港鐵付給政府的86億元用於補貼車費，實際上即等於政府付鈔來強行壓低車費，看似是讓當局來負起社會責任，實則只是羊毛出在羊身上。當補貼令車費下調後，港鐵收入及盈利下降，屆時政府的補貼額也會縮小，對保持車費下調的作用又能有多大？而且面對同樣的情況，政綱中卻要巴士公司縮減服務範圍，用壓縮成本換取減價，那麼為何不能也要求當局將由巴士公司繳交的利得稅及相關費用作為票價補貼的挹注？而且政綱中只以港鐵及四間巴士公司的車費總收入來計算公共交通開支，卻無視了小巴，於是政綱中算出來的補貼數字便看似極其吸引，但其實際佔有的比重卻並沒有那麼大，這也是政綱中所忽略了的一個重要因素。
令人感到失望的是，政綱中仍沿襲當局長期以來對巴士的偏見，將收縮巴士服務（政綱原文為精簡、整合，只是因循運輸當局一貫飾詞，並無意義）作為紓緩交通擠塞的方法。對這種不智的想法，我們業已在多年來不斷指出其問題及造成的嚴重後果，一味認定巴士為擠塞來源而加以削減，只會迫使更多市民轉用私家車。這點在2014年12月交諮會的《香港道路交通擠塞研究報告》中已充分表現出來：不斷藉故削減巴士服務的結果是，私家車數量及行車里程不斷飆升，同時二十條主要幹道中，近九成道路的主要流量均由私家車帶來，而非巴士！更不要說在繁忙時間內，巴士的平均載客量達私家車的50倍這一事實了。在這情形下，政綱仍在大談削減巴士服務，實在使人極其遺憾和憤怒。而鼓勵共乘的建議，雖然或會大幅提高私家車的平均載客量，但政綱卻提出讓這些車輛享有減免隧道費、使用巴士專線的權利，這無疑又在另一方面鼓勵使用私家車，而且還是毀滅路面公共交通服務可運作能力之舉。目前在有巴士專線的情況下，不少巴士路線服務尚要受嚴重擠塞之苦，若還允許另一批載客量偏低的車輛享有使用巴士專線的權利，則只是給公共交通服務帶來更嚴重的擠塞罷了！
更有甚者，政綱中公然將地區意見和公共交通服務調整對立起來，無視區議會及地區聲音在討論相關建議時面對的各種困難與限制，實是對香港地方政治情形的無知。至於其以電子公投來決定是否調整公共交通的說法，實際上也缺乏可行性。一來所議決的服務，在大部分情況下都不是全港市民都熟知的，換言之，在這類問題上以公投來決策是嚴重失焦的，不會有若何意義。二來，以公投決定是否更動路線服務，其結果或可能比目前在區議會內討論更容易陷入僵局，尤其是一些新增服務，當某一特定區域內的所有分區都想要的時候，公投中因各自利益而形成的肉桶法案（pork barrel）現象會更嚴重，從而使原有建議徒然變成地區矛盾，一如目前在各區的巴士路線計劃討論般，只是使「大石壓死蟹」，即個別因道路環境而須繞路地區的服務遭削減的機會更多，令公投變成當局另一個製造地區矛盾的優良工具而已。
至於的士及Uber問題，政綱中一方面提出盡可能多發出的士或出租車牌照，另一方面又提出要讓Uber合法化，讓市場作競爭，看起來似乎還可以。但政綱卻又提出要鼓勵私家車共乘，而這又與Uber及新增的士車輛提供的服務同質，這種在公共交通工具中刻意製造分野，卻又要他們互相競爭，認為這樣就能為市民帶來更好服務的幻想，早已為目前的混亂和困境所戳破：在有一定分別卻又要激烈競爭之下，最後只會使經營者更傾向削減服務水平以壓抑成本，而並不是投入更多的資本來改善其服務。選擇看似多了，但實際上卻沒有多少效果，只是形式轉換了而已。而且更大的問題是，提供更多的服務選擇固然不能算錯，但問題是，到底乘客需要怎樣的服務？這卻不是一味給予更多服務就能解答的。
有關電車、小巴加座等老掉牙的部分，在此姑且不贅。至於回購隧道這種早已為全港政黨講爛了的「議題」，本來不值得多費唇舌，不過我們也還是要提一句：回購隧道、調整收費，是否就能解決目前過海交通的擠塞問題？這一點，我們早在2013年，於當局提出已流產的紅加東減方案時便已指出其不現實之處（原文見此）。
政綱中還提到了電子道路收費。雖然政綱中在這方面提出的部分，較諸當局早前進行的相關諮詢，尚算有一些長處，如增加泊車位，對停留時間過長的車輛施以懲罰性收費等，但對電子道路收費本身面對的困難及局限，政綱提出的建議卻並未能作有意義的改善。一如我們在本年三月所指出的那樣，實施電子道路收費計劃的目的，是透過經濟手段，以提高單位使用成本的方法，降低慣常路經繁忙地區的車輛進入該等地區的意欲，當中隱含的前提，是這些車輛進入繁忙地區道路的主要目的為過路。但導致中區道路擠塞的車輛，其進入中區的主要目的為停留並進行上落客貨活動，換言之，它們幾乎必定要駛入中區。在這種情況下，對長期停留等候車輛實施懲罰性收費，儘管在區內停留的車輛數字會大降，但也會嚴重打擊在區內的客貨活動，而這些客貨活動，則並不常在政綱中提及的那些可豁免區域中進行，如停車場等。這也是整份政綱中最明顯的問題，即為幾乎只考慮私家車的需求，而幾乎無視了公共交通工具在道路運輸的重要作用，同時也無視香港工商業活動仍然極端依賴路面交通的事實。在缺乏充分配套下，貿然提出嚴厲措施，最終是難以有良好結果的。
最後，政綱為當局目前的基建項目說項，認為「有起貴、無起錯」，把注意力放在追究造價狂升的原因上。我們認為，政綱所謂「有起貴、無起錯」之說，將目前各項基建的價值等量齊觀，而且政綱中所提及的幾項都會增加人流進入市中心地區，實際上只會令本來就吃不消的中心區道路及鐵路壓力，在沒有適當疏導和加強下更加受壓，最終無力承受相關的人流及車流，屆時收費再嚴厲，甚至不讓任何在政綱眼中視為障礙的路面公共交通工具進入，也無法紓緩區內的交通擠塞了！我們認為，目前的當務之急，是投入適當的資源，儘量加強區內的道路容載條件，部分重要的幹道如中九龍幹線亦應儘快建成通車，同時採取抑制使用私家車意欲的措施，才可能對目前和將來的道路負載作明顯的幫助。一味強調多起基建，而不考慮其帶來的後果，我們看不出這有任何可取之處。
整體來說，王維基的政綱，一方面要公共交通營辦商將其車務收入攤分市民，又視目前路面載運能力最強的巴士為塞車源頭，而要巴士自動縮減服務範圍，以縮減成本，滿足其降低車費的願景；另一方面，卻要的士增加牌照，又要讓Uber合法化，還要鼓勵共乘，刻意「製造」的士業界的競爭。這種思維，其實與目前當局一味擴大鐵路交通份額，不顧現實條件而削減巴士服務，對的士、私家車採取放任態度的思維如出一轍！王氏以這樣的目光看交通服務，又怎能解決目前交通系統面對的困境？埌帑坍師米金、