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中新合謀秘密回收列車,隱瞞了甚麼?

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中新合謀秘密回收列車,隱瞞了甚麼?


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《傳真社》揭發由中國製造的35列新加坡地鐵列車,由於重要結構組件及車身出現裂紋,須逐一運返原產地青島替換車身。如此大規模回收整批近乎簇新的列車,一來一回船運航程達9000公里,在鐵路業界可說前所未聞。所以,這次必定涉及無法就地維修或更換部件的嚴重毛病,否則生產商不會甘冒巨大損失,買家也不願因長時間回收而阻延營運。

其實業內早於去年已出現相關傳聞,但涉事的新加坡地鐵有限公司(新加坡地鐵)和生產商南車青島四方機車車輛股份有限公司(南車四方)均諱莫如深。他們不但未有主動公布,更想盡辦法令外界無從確定事件,例如新加坡在凌晨運送列車車身時以綠色厚布包裹,若非《傳真社》記者鍥而不捨的追查,公眾可能永遠蒙在鼓裡。

為何事關公眾安全的列車質量問題,變成不可告人的機密?若果一如新加坡陸運局在回應公眾質疑時所言,這是在「列車合同保質期內為了確保物有所值的合適措施」,為何拖了三年也不向公眾解釋半句?如果南車四方為了不影響商譽而要求保密,為何須向公眾負責的新加坡地鐵又樂於配合?

事件引發的疑團除了在新加坡陸續發酵,更直接波及近年與南車四方關係越益密切的香港鐵路公司(港鐵)。港鐵近年批出大額合同,向南車四方購入9列廣深港高鐵香港列車及93列香港市區列車,而招標採購的過程,剛好與新加坡地鐵列車出事的時間重疊。究竟港鐵對事件一無所知、掉以輕心,還是「明知故買」,勢在香港引發另一堆疑團。

要了解中新合謀隱瞞的秘密,要從四方面抽絲剝繭:

一、質量失控

南車四方供應新加坡的 C151A 列車出現質量問題,並非只因單一組件出現毛病。不但列車的結構組件,包括用作懸掛設備箱和電線等車底裝置的次地板,以及位於轉向架和車身接口的搖枕功能位置,均有裂紋。更有電池在維修期間爆炸、乘客座位旁的玻璃無故碎裂等多重問題。這顯示從組件生產到車體組裝都出現一連串漏洞,才導致今天須整列車回收的結果。究竟南車四方是否因為擴張過快,人員系統無法跟上?還是因為價格惡性競爭,乾脆偷工減料?

今次新加坡列車質量毛病被香港傳媒揭發,而南車四方供應龐大的中國大陸市場,各類型高鐵列車共750列,內地卻沒有獨立傳媒能偵查報導,有多少內地列車出現質量問題無人知曉。南方四車質量失控,直接危害內地高鐵系統的安全,可產生的震撼遠比新加坡或香港大得多,這是否南車四方設法保密的主因之一?

二、審查失責

新加坡地鐵是經驗豐富的營運商,從全球各地採購列車不知凡己,理應在投標前對供應商有嚴格的預選審查,亦對重要組件的供應商有指定要求。今次出事列車,是由新加坡陸路交通局在 2009 年 5 月,將合約判予日本川崎重工業株式會社(「川崎重工」)、川崎的新加坡分公司,以及南車四方組成的聯營公司。南車四方2009年中標時在新聞稿形容,該次中標(得標)是南車四方「在國際地鐵市場與世界地鐵車輛先進企業首次成功合作」。「首次成功」對南車四方是喜訊,對新加坡卻是風險。究竟新加坡地鐵有沒有做好事前審查的工作?開始生產後有沒有以買家身份加強監督?新加坡官員是否擔心被揭發失職而急於替南方四車保密,以免烈火焚身?

港鐵於 2012 年及 2015 年分別向南車四方購入高鐵和市區列車,但 C151A 列車自 2011 年 5 月在新加坡投入服務後,已不斷出現問題。港鐵在招標前,按慣例須對供應商進行資格審查,若果主事人員有盡責調查,理應直接向南車四方的用家新加坡地鐵查詢。究竟是他們未有查詢,還是得悉問題後沒有向高層報告,甚至是高層抹殺疑慮,照買無誤?

三、刻意奉迎

除了審查失責的可能,更令人憂慮是:港鐵可能故意降低採購標準,以方便南車四方中標。雖然新加坡地鐵沒有這方面證據,但兩年前已有傳媒揭發,港鐵採用不尋常的標書條款。

港鐵採購列車素有規範,在標書內加入什麼標準條款,是影響安全的頭等大事,必定由技術部門主管至項目管理層多番審核確認。為何採購沙中線列車時,指定要符合歐盟安全標準,但面對風險較高的高鐵列車,反而降低要求(只要求列車能抵受時速10公里的撞擊,遠低於歐盟標準要求的36公里)?這些條款是工程部門的專業建議,還是管理層加入了某些不正常或不正當的考慮?

港鐵是在 2011 年 7 月溫州事故之前,發出高鐵列車採購標書,但採購合同是在 2012 年初簽署。所以,港鐵管理層有充分時間,汲取溫州事故的教訓。即使標書內對安全標準要求過低,仍然有機會選擇符合歐盟安全標準的廠家,甚至取消投標,重新採購。同樣道理,若果港鐵在 2011年知悉新加坡 C151A 列車的毛病而不採取行動,是否因為有高層拍板,向南車四方大開方便之門?

四、監管不力

新加坡地鐵由陸運局監管,香港地鐵由運輸及房屋局(運房局)和機電工程署(機電署)監管,兩者都沿用過去英國實行的「鐵路監督」制度,以確保公眾安全。因此列車質量除了由營運商直接負責外,也必須得到監管機構認可。新加坡方面的監管細節還未完全曝光,但機電署對港鐵的監管卻似有若無,令人憂慮。

最佳例證,莫如上月底的立法會鐵路事宜小組會議,有議員質疑高鐵安全系統不足,但港鐵強調訊號系統會自動減速及煞停列車避免意外,起主動防護效果,而列車避撞的被動防護裝置則較次要;機電署附和說發生故障機會只有一百萬分之一,卻沒有指出被動安全系統,即列車一旦相撞時減低乘客傷亡的重要性。事實上,廣深港段高鐵有至少 4 種不同型號列車營運,其中三款都符合歐盟標準,只有港鐵向南車四方購買的CRH380A型號不符歐盟標準。因此,港鐵碰撞測試只模擬同款列車撞車情況,而不考慮不同款列車碰撞的情況,結果並不全面。若果機電署要求就不同款列車進行撞擊測試,CRH380A列車很可能不合格,如今機電署不堅持測試,是變相替港鐵開脫責任。

港鐵未直接回應四大疑團

回到今次事件,至今為止,港鐵沒有直接回應,是否知悉新加坡地鐵 C151A 系列列車出現質素問題,只表示「據初步向承辦商了解,港鐵公司購買的列車所使用的車身物料,與 C151A 列車的車身物料乃來自不同的供應商」。但上述四大疑團依然未解。

相信這場橫跨中、港、新的鐵路醜聞的細節會陸續曝光,大家固然要關注公眾安全會否因維護商業利益或官員權威而犧牲,更要警惕某些中國企業「為求競爭、不擇手段」的心態,逐步蠶食香港和新加坡的廉潔體制。

原文刊於《端傳媒》2016年7月7日

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