今天（8月12日）聆訊的司法覆核，挑戰行政會議於2015年6月批准進行屯門青山公路青山灣段的擴闊工程。是項工程會將黃金海岸至三聖邨的青山公路由兩線變作四線，影響超過300棵樹，被砍伐的超過100棵。
一項工程是否須要進行《環境影響評估條例》下的法定環評，始終視乎工程是否「指定工程項目」（designated projects）。《環境影響評估條例》的「附表2」就詳列了須進行環評程序的「指定工程項目」。有關今次司法覆核的就是「附表２」中的「第I部」「A – 道路、鐵路及車廠」 的：
「A.1 屬快速公路、幹道、主要幹路或地區幹路的道路，包括新路及對現有道路作重大擴建或改善的部分。」
“ A.1 A road which is an expressway, trunk road, primary distributor road or district distributor road including new roads, and major extensions or improvements to existing roads.”
青山灣段擴闊工程的位置可見附圖。黃色部份標示了「地區幹路」（DD），紅色虛線是「鄉郊道路」（RR ），兩者長度比例大約為1：6。司法覆核申請人認為，環評條例未有豁免任何包括「地區幹路」的工程，亦因此正確理解應為，只要工程包括「指定工程項目」部份，均須進行環評；政府一方則認為，應以「整體」考慮工程是否「指定工程項目」，而青山灣段擴闊工程的「地區幹路」只佔工程少部份，故不需進行環評。
我認為環評條例的設立精神為保護環境，理應從嚴，所以工程只要有包括部分「地區幹路」，就應符合「指定工程項目」的要求，政府須進行法定環評。
另一爭議為政府行政主導的官僚系統內，哪一部門有最終權力決定一項工程是否一個「指定工程項目」。是次司法覆核申請人的司法覆核對象為「行政會議」（CEIC）。法官於庭上亦就此提出了兩個問題，大意為：
(1) 參照法例，行政會議是否有權力／責任決定一項工程是否一個「指定工程項目」？
(2) 路政署作為項目申請人，申請人是否應就路政署不進行法定環評決定提出司法覆核，而非行政會議？
這令我想起「石鼓洲焚化爐」的環評報告司法覆核，該案中環保署長一邊是環評審核者，但另一邊又是工程項目申請人。這例子正反映了若政府部門作為工程項目的申請人，進行環評時當中存在的角色衝突。今次青山公路擴闊工程，雖然申請人不是環保署（而是路政署），但不同部門間只要經過內部溝通，最後就會統一口徑。部門雖然不同分工，但始終是 「一個政府」one government。
今次情況更為複雜，因為工程牽涉三個部門：運輸署、路政署及環保署之間互動。運輸署「advise」青山公路的道路分類、路政署按運輸署的「advice」向環保署查詢，最後環保署就按運輸署的「advice」，向路政署「advise」 工程不須進行環評。（我強調「advise」/「advice」 字，由於無法得知當中有否正式作過決定，以及誰作出這個決定 （如有））（又令我再想起機場第三跑的環評報告中，民航處、機管局及環保署互相endorse空域假設的情況）
無論如何，最終有權力授權進行工程是行政會議，我認為行政會議應有責任考慮所有因素，特別確保其批出的工程符合法例要求。是行政會議作出最終決定，對環境造成傷害，令居民的健康受極大威脅。The decision leads to irreversible damage. 我深信司法覆核挑戰對象為行政會議是合情合理。
我衷心希望申請人可以取得法庭批出司法覆核許可，繼續就案件中的司法觀點訴訟。這案件結果將日後如何「正確」演繹環評條例影響深遠，值得留意。