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逐點攻破南港島線交通重組計劃

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逐點攻破南港島線交通重組計劃

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2016年5月,南港島線(東段)相關的公共交通重組計劃重返區議會的談判桌。一如所料,運輸署重施故技,西港島線重組的錯誤繼續運用在與南港島線相關的建議。從附件五到附件十四,各項皆是現有服務削減。每班只有三卡的中型鐵路,竟然需要重整42條巴士路線及15條專線小巴路線的服務,實在是於理不合的。

可恨的是,運輸署在眾多爭議聲之下,直至現時為止,僅交出了多一份接駁服務修訂,但其餘所有重組計劃仍然維持原狀。總計劃問題處處,但運輸署擺出愛理不理的姿態,令整場博弈添上未知之數。既然在沒有新計劃的情況下,我們作為居民只能舊事重提,數算下五月重組計劃的魔鬼細節。

港鐵近香隧 薄扶林減班(城巴71)

城巴71為循環線,以黃竹坑為起點,途經香港仔、薄扶林及西營盤,在上環折返返回黃竹坑。從路線上去看,71只有頭站及香港大學到上環一段與鐵路重疊,但中間的香港仔及薄扶林仍非鐵路覆蓋範圍。在2013年的初步計劃裡面,71號線會予以保留,並將路線改為往返深灣及西營盤的循環線。

不過其後的2014、2016年計劃均表示會取消71號線。這裡有個有趣的問題――為何港鐵走線貼近香港仔隧道,但反而取消沒有鐵路替代的薄扶林服務呢?當中可行的解釋是運輸署偏向巴士公司一方,欲希望將營運狀況較欠佳的路線乘勢取消。這種情況也曾出現過,例如新巴43X(華貴邨←→灣仔會展)在西港島線通車後因其接駁功能,客量不跌反升,但最終也逃不離被強行取消的命運。

其實營辦商對71號線的態度早在2009年已能夠看到。當年8月中旬,71號線由原本雙向的路線改為循環線,同時將服務範圍收窄,上環永和街止步,不再前往中環碼頭。如果熟悉薄扶林巴士線的朋友,相信會知道該類往南區的巴士路線主要上客點為(一)中環中心、(二)上環文娛中心、(三)西營盤正街及(四)香港大學,但改線後的71不停上述(一)及(二)的車站,淪為「二奶線」。而循環線比較雙向線的壞處是班次不穩,或可能營辦商有意無意製造這個效果,等待某個時機「處決」路線。

減少非鐵路沿線的服務對香港仔及薄扶林居民的不公,難以令人信服。如果只簡單為巴士公司的營利而取消71,那香港設立地區巴士專營權的意義在於甚麼?公共服務營辦商的社會責任何在?

前往東九龍 港鐵轉三次(城巴/九巴671)

671號線(鴨脷洲利樂街←→鑽石山)經常被指其行車路線過分迂迴,但不少由南區往觀塘區上班的市民均會選乘。實際上,不少市民就是看準其路線長的特點而乘搭671上班,可讓自己上班前能夠再小睡一番。

如果不乘搭671,市民通常會選乘城巴592號線(海怡半島←→銅鑼灣摩頓台)到銅鑼灣轉乘港鐵。筆者家住鴨脷洲,曾因實習而需要每日前往九龍灣上班。起初我使用巴士轉港鐵的方法,約需時六十分鐘,途中需要在銅鑼灣、北角及油塘轉車,抵達公司時已經累透。反而使用671號,我可以在車上休息一下。雖然車程比前者長約二十分鐘,但舒服得多。根據2016年重組計劃運輸署所提供的數據,671繁忙時間載客率是達90%的高使用量。南港島線通車後,難道這群人會放棄一程車前往觀塘而改乘港鐵在已經飽和的金鐘、北角及油塘站轉車?雖然時間是金錢,但運輸署在制訂重組方案時並不能忽視巴士點對點服務的優勢及吸引力,削減671全日服務實屬不智。

除此之外,重組計劃建議會為671提速,改經東區走廊,不停銅鑼灣及北角,令點對點服務更吸引。筆者相信提速後的671會有更多南區前往觀塘區的市民使用,但建議同時削減服務至早上繁忙時間只有三班(班次間隔是30分鐘),實在是笑話。現時671早上繁忙時間班次是13分鐘一班,提出這個服務重整是不是要用巴士滿客趕尾站的市民搭港鐵嗎?

巴士變小巴 細頭戴大帽(新巴78;小巴51B、51M)

新巴78號線(黃竹坑←→華貴邨)是較受爭議的重組方案之一。對比2013年及2016年的方案,運輸署及巴士公司對78號線的態度是一百八十度的轉變,由加強服務變成取消服務。相信有一直跟進南區交通議題的朋友也會感到難以置信。

2016年方案新增的小巴接駁線(51B及51M)可謂是由「石頭爆出來」。兩條線可謂針對新巴78號線的弱點開辦。78號線是循環線,從黃竹坑開出,經過香港仔,先到華貴邨,再經田灣後折返。對於華貴邨居民來說,繞經田灣太慢;對於田灣居民來說,巴士未能入邨不如小巴方便。建議新增的小巴51B及51M分別由田灣邨及華貴邨直出往黃竹坑站,無疑比巴士吸引,但如果接駁鐵路的客量龐大,只有十六座位小巴就並非最適合的接駁工具。公共交通資源錯配問題在鐵路接駁線的層面上一直存在,小巴經常因為不勝負荷而大量出車,例如往返慈雲山及黃大仙站的37M及往返小西灣及柴灣站的47M等。

除了資源錯配的問題外,小巴至今仍難以照顧長者及殘疾人士的乘車需要。礙於小巴車型設計,乘客登車時需要踏上兩級頗高的梯級。對於行動不便人士來說,這個動作是吃力的。至於需要輪椅代步的人士,基本上是沒有可能乘搭小巴。貿然取消78號線,將會與港府提倡無障礙交通的理念背道而馳。

自閹縮上環 勢殃及池魚(新巴91)

新巴91號線,現時來往鴨脷洲邨及中環碼頭,途經利東邨、香港仔、薄扶林、西營盤及上環。2016年方案的附件八建議91縮短至上環港澳碼頭,回程取道現有城巴71的走線,即途經干諾道中、皇后街後返回皇后大道西。

這個定線與先前談到71號線在2009年的走線更改相似。91號線的結局將會是同一後果――淪為「二奶線」,不能停靠中環中心及上環文娛中心兩個大站。屆時的7號線(石排灣←→中環碼頭)及90B線(海怡半島←→金鐘站)將肩負更大的壓力。香港仔及田灣居民只能選擇本來已擠逼的兩路線裡面。雪上加霜的是,90B線在早上九時前不設往南區的服務。早上繁忙時間的中上環只會剩餘7號線前往南區。現時早上七時至八時,往南區方向的7號及91號已經有很多乘客,再削減服務的話,7號的壓力勢必超越臨界點。

有關91號線的建議,除了影響香港仔及田灣,更影響離島區居民。一眾乘坐港外線渡輪的市民,通常依靠中環碼頭的巴士路線上班上學。往西區及南區方向,離島市民依賴城巴7、新巴91及94號。現時三線在上午繁忙時間實施聯合班次,提供約7至10分鐘一班的服務,但91離開中環碼頭建議,加上早上服務的94號(利東邨←→中環碼頭)取消,離島區乘客的候車時間,將會由7至10分鐘大幅增至最多25分鐘(7號線早上往南區班次)。

老實說,最近的巴士路線重組往往會殃及池魚,西港島線通車時無視北角、炮台山地區的抗議,削減新巴18號線(屈地街←→北角)服務。另一邊廂,被取消的城巴70M(華貴邨←→金鐘站)更完全沒有與新鐵路重疊。今次南港島線重組影響他區雖是意料中事,但勢估不到今次連離島區居民的對外接駁交通也不留手。

值得一提的是,根據區議會多年來的慣例,運輸署須將有關中環巴士路線變動的資料呈上離島區區議會,但從公開文件可見,署方在五月方案出爐後並沒有即時知會離島區,相關文件直至七月才出現在離島區區議會的會議文件上(註:離島區會議日期與南區一樣)。

區內線都減 試盡人底線(新巴95、595)

由於調整班次的巴士路線不會更改現有行車路線,所以會較少人關注,但是我們也不可以忽略細節上的狼子野心。附件十四最惹人憤慨的是,服務區內多年的新巴95(利南工業區←→石排灣)及595(海怡半島←→香港仔)竟被納入班次調整的監察名單。

與鐵路相近的巴士路線要調整班次是無可厚非,但因為對外鐵路而削減區內服務實在是無稽之談。南區市民眾所周知,595號線全日需求高企,是支持的區內活動的主要命脈。而95號線服務的利南工業區離海怡半島有十五分鐘的步行距離,可見95是該處上班族不可或缺的交通工具。

如果95及595在鐵路通車後需要減班,並不會是南區人之福。究竟當局是否要犧牲區內活動換取市民乘坐港鐵前往區外呢?假如真是有著這個潛台詞,請港鐵不要說帶動南區區內發展,因為這是謀殺社區。這個細項擺明是利用南區人對鐵路二十多年的渴求,試探著南區人的底線。

全邨搭港鐵 中環無巴士(新巴91、94、94X;城巴90、97)

利東邨長期以來依靠前往中環的巴士為主。邨內分別有途經香港仔隧道的城巴97號(利東邨←→中環交易廣場),還有途經薄扶林的新巴91號(鴨脷洲邨←→中環碼頭)。早上繁忙時間取道薄扶林道的更有新巴94(利東邨←→中環碼頭)及特快線94X(利東邨←→中環交易廣場)。

根據最新的重組方案,城巴97號會縮短至金鐘並會改為只在繁忙時間服務,非繁忙時間就改由城巴90號(鴨脷洲邨←→中環交易廣場)途經利東邨取代,但90號同樣會縮短至金鐘。另一邊廂,新巴94及94X(利東邨→中環交易廣場)會取消,而新巴91號亦會縮短至上環。

屆時利東邨往中環的巴士服務就會出現空洞,全邨前往中環的市民只有港鐵可以選擇。不少人認為港鐵的出現會為南區居民帶來多個選擇,但許多時皆是事與願違,當局只給居民二選一。如果利東邨往中環的巴士最後一條都「無得留低」,當無人駕駛的南港島線出現故障,我預想到這將會是個新一輪的交通災難。

沙灣碧瑤灣 再次關你事(城巴47P)

最後一個需要解說的重組是位於薄扶林下游的域多利道及堅尼地城一帶。沙灣、碧瑤灣及華富邨的居民相信仍然會記得西港島線在2014年12月28日通車當天,在沒有足夠的民意基礎下,行走域多利道且沒有與港鐵重疊的城巴M47(華富邨←→香港站)被強行取消,迫使域多利道居民前往上環一帶必須巴士或小巴轉港鐵。運輸署署方「食過翻尋味」,趁南港島線(東段)通車,再次建議削減沙灣、碧瑤灣及摩星嶺一帶的巴士服務。

今次的主角是星期一至六早上提供三班單向服務的城巴47P線(堅尼地城→黃竹坑)。老實說,47P在堅尼地城一帶的客量並不俗,並且是域多利道沿線前往黃竹坑商業區的唯一巴士服務。

與71的問題相若,取消47P對非鐵路沿線的居民並不公平,可恨運輸署及巴士公司連每日只有三班的巴士路線也開刀。其實我們可以預計取消47P的最後結果是,所有堅尼地城及石塘咀前往黃竹坑的上班族及學生,只有港鐵及服務不足的小巴選擇,可見當局用無所不用其極的招數強逼市民選乘港鐵。

至於沙灣、碧瑤灣及摩星嶺的居民,筆者只能勸籲你們自求多福,因為運輸署方案並沒有提出任何替代方案

結語:南區居民 有選擇嗎?

筆者在上述段落簡單歸納了南港島線(東段)交通重組的問題,但無奈地離譜的地方實在太多。下筆至此已經四千字。南區居民忍受香港仔隧道交通擠塞問題多年,期待鐵路是人之常情,但港鐵對南區是否單純一件好事呢?對於這點,筆者有著頗大空間的保留。

我聽過不少南區朋友的論調是「有港鐵幾好,有多個選擇」,我通常會回答:「真是有得選擇嗎?」單單去看這份交通重組方案,我只能慨嘆其實南區人的交通選擇權利其實不太多。結筆前,簡略列出五月交通重組方案的路線列表,下面滿滿寫上了我們南區人最熟悉的號碼:

巴士服務
取消服務:城巴47P、71、90C、97A、973P;新巴78、93A、94、94X、95B、590A
縮短服務時間:城巴75、97;新巴66;城巴/九巴671
更改行車路線:城巴48、90、97、973(頭三班);新巴91、93(鴨脷洲邨班次)
減班路線:城巴37A、37B、37X、43M、70、72、72A、90B、96、99、592;新巴38、95、590、595、971;城巴/九巴171、171A、171P

專線小巴服務
新增路線:4M、5M、36M、40M、51B、51M
更改行車路線:29、59A、69A
減班路線:4A、4B、4C、27、29、35M、36X、37、37A、39C、40、40X

最後一個月,無論是關注事情發展,還是身體力行協助社區行動也好,我們南區需要每人一點點的力量捍衛我們的需要。離港鐵通車的最後關頭,你又會怎樣回應呢?

相關文件
1. 配合南港島線(東段)通車的公共交通服務重組計劃(南區區議會交通文件14/2016號
2. 配合南港島線(東段)通車的公共交通服務重組計劃(離島區區議會交通文件34/2016號
3. 配合南港島線(東段)通車的公共交通服務之修訂重組計劃(2014年3月版本)(南區區議會交通文件9/2014號
4. 配合西港島線及南港島線(東段)通車的公共交通服務重組計劃(南區區議會交通文件19/2013號

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