2014年12月，港鐵西港島線落成通車，因當時西營盤站工程尚未完成，無法啟用，故此與南區相關的公共交通重組計劃暫緩實施。但到2015年3月，西營盤站啟用，當局便堅持需按重組計劃，更動南區與西港島線相關的公共交通服務。由於該方案較諸未重組前，服務水平大為倒退，本組認為在相關計劃實行後，南區受影響地區的巴士服務勢將無法滿足區內交通需求。為求穩妥，公共運輸研究組決定在2015年5-6月間，以逐站目視的形式，於上午繁忙時間（亦即該系列重組主要影響的時段）針對南區十六條巴士路線（包括4、4X、37A、38、40P、42、43M、43X、46X、70、70M、70P、72、77、77X、93C）進行調查，以全面地監察相關重組計劃對乘客造成的影響及客流壓力的分佈變化。本文即為報告中的結論部分，如要查看全文，可到本組facebook page。
綜合整份報告，整個重組計劃在規劃及執行上，均出現極嚴重的失誤及問題，尤其以43X線的取消及4線的更動，問題最大，亦顯示當局的數據有刻意壓低影響之處。而取消46X線及70M線，以70線延長取代的做法，實際上亦未對上午繁忙時間由華貴及田灣出發的乘客帶來明顯益處（仍只有6班車服務上述兩區），卻令香港仔乘客需要改乘37A線，又或倚賴香港仔特別班次。儘管在調查期內，營運者均派出大量車輛開出額外班次，因而令重組後大部分時段的服務未受明顯影響，但這也顯示營運者對重組計劃的效果缺乏信心，否則根本毋須派出遠超重組前服務水平的班次，以求在重組初期不出問題。
總括而言，我們認為以下因素，是整個重組規劃失誤的關鍵：
1. 高估43M線對華貴、田灣區的吸引力。事實上，若以行車路線而論，不論是43X或46X線，在上述區域內均遠較43M線直接及吸引。亦由於這個原因，在重組前，43M線在區內的載客率均處於極低水平（不超過13.5%），相比遭取消的兩條路線，43X線的載客率高峰仍可保持在六成以上，46X線大部分班次使用雙層巴士仍能保持兩成左右載客率，可見43M線的服務實在對華貴、田灣區無甚吸引力可言。因此即使在重組後，客量有所上升，部分時段的載客率更一度升至三成，但4線特別班次的服務一旦穩定下來，則43M線的載客率便立刻下滑，更可證明該線即使在沒有其他選擇下，仍非華貴、田灣區前往港島北岸地區的主要選擇。
2. 刻意貶抑43X及46X兩線的作用，且不願意作任何服務調整。由報告中重組前的數字可見，兩線的載客率雖然不能算高，但使用人次仍不少，難以簡單地讓區內其他服務所吸納。在這情況下，當局完全可以針對兩線的情況，就它們的服務作整理，如削減班次，又或兩線合併，等等。這除可使各路線分工清晰之餘，亦能提高資源運用效率。但當局卻不此之圖，只以簡單取消兩線為目的，更刻意「造數」，在多份文件中指43X線的半小時最高載客率只有45%（但一如報告所示，平均最高載客率實際達六成），以此合理化其執行重組的理據，這實在並非交通服務規劃所應抱有的態度。
3. 嚴重高估現有路線及相關班次的剩餘運載能力。在重組後，4及4X兩線的服務壓力陡然上升，加上低估由田灣至華富所需的行車時間，致使兩線的服務情況極其混亂，不得不開出大量額外班次支援。而在調整開出時間並撤去所有額外班次後，部分班次便立刻出現在華富區內已無法登車的情況，使當局不得不在其後再加強4X線班次以替代，便可看出當局對相關班次的剩餘運載能力，是嚴重高估了的。至於70線則更離譜，在路線延長、吸納更多乘客後，其總運力卻不增反減。若在調查期內70線真的全依編定班次開出，沒有任何額外班次輔助，則部分時段在香港仔總站便會出現大量無法登車人次及滯後現象。
4. 低估了延長路段所需的行車時間，忽略登車時間及車站容量不足可能造成的阻塞，使得需要繞經華貴的班次大多紊亂不堪，嚴重影響服務穩定。4線特別班次及43M線均遇到此一問題，每次阻擾即使只是一兩分鐘，亦足以使其後各站的服務陷入混亂。
5. 忽視各路線服務之間的互補性，使部分原不涉及重組的路線也受到嚴重影響。因重組而需正式加強服務的4X線是一例，而因70M線取消後沒有直達金鐘的服務，加上70線運力不甚能滿足需求，便使得37A線需要負擔更多乘客，從而增加其在香港仔的壓力，令其後各站無法登車的風險大幅增加。
此外，針對38、42、72、77、77X等線的服務表現，我們亦有下列的評價：
1. 由於38及72兩線的服務同質程度很高（由田灣街至銅鑼灣一段基本完全一致），因此在考量兩線服務表現時，必不能單看任一路線，而需結合兩線觀察。就調查結果而論，兩線的分工及表現大致尚能應付現有需求，而且由於兩線在香港仔總站便已全滿的比率極高，因此在黃竹坑接載乘客的可能性不大。亦由於這點，兩線在未來並無能力吸納更多乘客或削減班次，否則在繁忙時間必然出現大量乘客無法登車的現象。
2. 有關42及77線的情況，由於調查並沒有在香港仔區內派駐調查員，無法得知兩線在通過香港仔內街後的使用量，因此由目前的資料中，報告只能認為兩線在華富及田灣區內均有一定程度的客量，而42線不少班次在離開田灣時已坐滿，故此在田灣開出，且座位較多的77線可為42線提供一定程度的支援。
3. 至於77X線，報告認為該線客量極高，但具體如何增強服務，則在目前各線資源均極其緊絀下，並不宜由現有路線身上抽取，而且調查所得的資料亦不足以對77X線及相關路線的客量分佈作充分的考量，因此並不會針對該線未來發展作出任何建議。
報告中顯示，當局所擬訂的西港島線通車後公共交通重組計劃，其表現可謂一塌糊塗。這種情況，以目前情況看，如果居民和地區人士繼續在一些微不足道的問題上糾纏，諸如短期轉乘優惠、特惠站或接駁路線服務，則去年西港島線重組帶來的惡劣影響，必將在南區再次重演。前車可鑒，我們希望大家都能出一分力，以避免上述擔憂成為現實。
我們在報告中作出下列四項建議：
1. 當局未來在提出交通服務重組方案時，應盡可能考慮及包括各不同路線服務間性質上的不同或同質處，從而對重組方案所帶來的影響作恰當考量。當局絕不應憑空想像，在無視乘客選擇下，將更受現有乘客歡迎的服務貿然取消，而以一完全不受歡迎的服務加以取代。進一步說，也不應不顧後果地強行將受影響乘客填入剩餘運載力已不多的路線中，從而使該線原有乘客需要承受更高的難以登車及班次不穩風險，更不應使不在重組範圍內的路線服務也一樣受到影響。
2. 不應將4線部分服務及70線調往田灣及華貴。即使在調整開出時間後，4線的客流壓力仍然巨大，而且4線在田灣及華貴區內的服務並不能完全填補原有的43X及46X線服務。而70線則更不應延長至華貴，這使得香港仔服務不穩之餘，還進一步加重37A線的壓力，實是毫無必要。
3. 儘管在地區壓力下開辦，行車路線與46X線相類的43A線最終因客量偏低而遭取消，但由調查所得的資料顯示，43X線並非沒有復辦的條件。當然，在目前的情況下，加上營運者及當局的消極態度，我們對該線能夠復辦亦不抱太大期望。
4. 調查中不少路線服務均有班次不穩、嚴重脫班的問題。對此，當局及營運者除應加快擴展預報到站時間的服務外，當局亦應催促及允許營運者增加車輛，以加強各路線的服務，穩定班次，而非任由情況繼續惡化。