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巴士過海後分段嘥時間——從南區說起

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巴士過海後分段嘥時間——從南區說起

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運輸署及巴士公司為回應建制派的「訴求」,陸續推行隧道巴士過海後分段收費減價試驗計劃,並將文件附在各區年度的巴士路線計劃「諮詢」區議會。計劃稱為免巴士頻頻停站致造成擠塞,分段減價須設立在「離開繁忙商業區」後,結果出現部份分段設在總站前一個分站,毫無作用,只是「為搞而搞」的「嘥時間」政策。

隧巴設立更便宜的分段收費,本來可以是德政,方便乘客,但「離開繁忙商業區」的定義脫離現實,部份隧巴「離開繁忙商業區」到達「非繁忙區」後,本身不會有太多乘客,結果便是無人受惠。如何平衡路線效率及令乘客受惠,不可能只有一條通則應用到所有隧巴路線,必須逐條路線討論。

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以南區減價的5條合營路線為例,包括107(華貴至九龍灣)、107P(數碼港至海逸豪園)、170(華富至沙田)、171(海怡半島至荔枝角)及671(利南道至鑽石山),5條路線將在香港仔隧道後減價至$4.5,相較於區內路線略高($2.8至$4.1)。筆者的看法是107P最具實際意義,可以令南區沿線居民往數碼港上班多一個選擇,補充小巴經常滿座及班次較疏落的城巴73和新巴42C,107亦方便了在警校道及黃竹坑往華貴及香港仔的乘客,671亦可方便往利南道工業區的乘客。不過170及171則作用不大,經香港仔及華富的前者有大量替代路線,171則在南港島綫通車後,已剩下不多乘客選擇巴士往來鴨脷洲及黃竹坑。

銅鑼灣設分段更有效

5條路線中,其中4條路線107、107P、170及671均在過海後均在銅鑼灣景隆街設站,目前分段收費由$6.2至$8.1不等,相較城巴及新巴經營往南區的「本地」路線收費高出頗多($4.5至$5.3)。在未有港鐵直通南區時,景隆街站頗受乘客歡迎,特別是銅鑼灣內街擠塞時。

筆者曾在區議會委員會上向署方詢問,為何不將過海後分段設在景隆街,方便銅鑼灣北往南區的居民多一個選擇,無須步行回希慎廣場分站,獲回覆是因為該站在「繁忙商業區」。

以實際作用而言,在銅鑼灣減收分段與過香港仔隧道後減收至少是打和。至於會否令本已繁忙的景隆街更加擠塞,筆者則未能同意。四條巴士線由九龍及沙田開出,不少乘客是以銅鑼灣而非南區為目的地,景隆街幾乎為必停站,減收分段後每班接收數名乘客,根本不會令車程延長。

相反在南區段減價則很大機會造成阻塞,目前所有南區巴士線南行均途經黃竹坑道下路,停站位置十分擠迫,在南港島綫通車後有不少香港仔及華富居民步行至黃竹坑道轉車,令停站時間更長。隧巴減價亦令市民期望巴士會乖乖埋站,不能像過往般無人落車便會「飛站」。

當然這項政策會受到區議會歡迎,議會普遍的取態是「多少少好過無」,亦少有考慮(或認識)巴士運作的細節。

唔俾上橋要停多幾站

這反映在議員對新巴38(置富花園至北角)建議南行與北行統一,取道黃竹坑道天橋的取態,有一點出乎筆者意料的是,建制派幾乎一致反對,認為減少5分鐘車程不多,寧願給置富花園居民多一個在黃竹坑道的轉車選擇,有議員更稱「不如北角不停站直達置富咪最快囉。」

筆者則認為,38上橋的方案令更多居民受惠,須知道銅鑼灣往香港仔的巴士車程,在正常路況下不過15分鐘左右,節省3至5分鐘已經是約20%的車程,不可謂不少。一線上橋,亦可同時令其他須在黃竹坑埋站的巴士路線減少擠塞。至於置富「鐵轉巴」的乘客,亦可以增加37B(置富至中環)下午繁忙時間在金鐘開出的特別班次,或是在金鐘設立「定時點」作補償。

一換一要堅持?

另一項將77(筲箕灣至田灣)下午繁忙時間一個班次(編號77A)改經海傍,當區議員陳富明支持但要求額外抽調車輛,筆者以為巴士公司調動部份班次的行車路線提升效率屬無可厚非,不應每事強加巴士公司增加資源,更應商討的是從什麼路線(如班次較密的72而非77)抽調等。筆者在會上提議的早上增加一班(say 0815)往東區的77X(華貴往西灣河),亦可作如是處理。

為提而提的重組

第三項建議將40(華富至灣仔)及40M(華富至灣仔)合併,責任則不在議會了,運輸署及巴士公司連續3年將方案提交,但對於上年度被否決的方案只有小修小補,面對市民抗議及區議員批評也似乎無心回應。如果署方及巴士公司有心改善兩線經營,應該同時拿出多個方案與議會討論,例如增設山道分站方便港大站轉乘客,40M縮短至金鐘(可經盧軒道以服務原灣仔乘客),避免駛入擠塞的灣仔北。

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整體而言,這也反映了巴士公司對南區似是採取半放棄態度,部份筆者以為可提升客量的積極措施也欠奉,例如在紅隧口將170及107的收費統一,抽調107部份班次開辦經東九龍走廊及啟德隧道,南行不經銅鑼灣的特快班次等。

(利申:筆者為南區區議會交通及運輸事務委員會增選委員)

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