文：龍子維（影子長策會成員、健康空氣行動社區關係經理）
公路基建必然超支似乎已經成為了公眾的常識，不論是港珠澳大橋、港鐵沙中線還是廣深港高鐵，其超支的分額實在令人咋舌。輿論往往只傾向討論政府是否監管不力，但香港對於興建公路基建的迷戀以至依賴，卻是每位香港人共同促成的共業。
哪個城市不需要公路不需要基建？這是政府以至一眾既得利益者維繫公路霸權的論述利器，以至於當有任何團體嘗試挑戰公路霸權時，必然會面對重大阻力。
例如，支持單車平權的組織，嘗試爭取單車作為運輸交通工具，而不是消閒玩意的舉動，總會遭到其他駕駛者的反對。其中一項理由，是單車並沒有登記，因此沒有繳交車輛登記稅；而其他汽車因為有繳交車輛登記稅，因而有優先使用公路的權利。
於是乎一個合乎邏輯的質疑，就是去看香港的車輛稅收入，是否可以足以支付興建公路以至維修的開支。假如徵收的車輛稅足以支付公路開支，至少從以稅收來換取公共服務的角度而言，似乎讓車輛優先行走的講法是合理的。但假如公路開支遠遠高於車輛稅的收入，我們便有權去問，那些超支的部分，是由誰去負擔，又是由誰在補貼？
根據過去廿年的財政預算案數字，車輛稅的收入一直維持在佔政府收入總額的1.8-2.0%，由1999年的26億上升至2016年的77億左右，大約上升三倍，同期香港的GDP只是大概上升75%，可見車輛稅的收入增長是高於總體經濟增長的。
不過，假如我們再比較基本工程儲備基金公路開支修訂預算的數字，就會看到問題所在。1999年，公路開支修訂預算為25.5億，與車輛稅的收入相若，去到2016年，公路開支修訂預算飆升到難以想像的505億，足足上升了17倍！
圖：公路開支與車輛稅收入的比較，資料來源：歷年財政預算案
當然，在政府的財政處理上，基本工程儲備基金是屬於所謂的基本工程開支，並不會以車輛稅的收入直接支付公路支出。有關的比較純粹是要突顯公路與基建建設的開支，不但遠超一般人的想像，而且單靠向公路使用者徵收稅項，是永遠不可能彌補公路開支的成本，這是基建旋轉門之所以能夠「永續」的一大動力。
即便是基本工程儲備基金本身的支出項目，公路開支亦由90年代尾佔基本工程儲備基金總額的不足10%，上升到近兩年的超過一半，遠遠高於用於新市鎮及市區發展的基本工程開支。亦即是說，基建或公路霸權，可說已經到了一個尾大不掉的局面，大部分基本工程只圍繞基建本身，而忽略了其他更重要更根本的部分，例如是房屋、新市鎮及市區發展。
圖：公路開支佔基本工程儲備基金總額的百分比，資料來源：歷年財政預算案
運輸及房屋局上星期五在立法會交通事務委員會，遞交一份跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究，單是研究便預計會花接近1億，幾乎是近廿年基本工程儲備基金，用於行人天橋及行人隧道每年平均五分之一的開支，行人需要如何在交通規劃中被邊緣化，由此可見一斑。
該研究的格局，基本上是要為2030+東大嶼都會及新界北兩個發展區「保駕護航」，例如興建東大嶼必備的十一號幹線，雖然政府在文件內聲稱十一號幹線的研究並不包括在內，但「兩項研究會互相配合」。
這種交通規劃要配合的，絕非單單要評估因應新界西北2030年後的人口增長而衍生的交通需求，可以預計的，是2031-41年的運輸基建只會有增無減。在珠三角一小時生活圈的邏輯指導下，車輛透過高速公路於城際之間奔馳，在9+2的格局之中穿梭來回，未能融合於這種城市想像的香港市民，就只能在每日返工放工的交通擠塞中無了期等待。
要為跨越2030年的交通需要作規劃，又怎能不提出相對應要達致的指標是什麼？假如政府真的認為香港交通擠塞問題嚴重，便應該提出相應的交通擠塞指標。假如其中一個主要原因是私家車增長過快，政府便需要提出減低行車總里數的指標。加拿大溫哥華市便是好例子，該政府的交通2040方案，便提出在2016-2020年5年內，要減低20%的車輛出行總哩數，以便騰空更多空間予公共交通使用。
現時香港的交通規劃，只有更多公路和基建的指標，卻沒有減低交通擠塞的指標，究竟原因，其實是我們都不太重視交通擠塞，都在容忍、甚至乎甘於接受一個被扭曲的日常生活和城市設計。環保團體能夠倡議而政府又能夠接受的，大多是鼓勵車主少駕車的「環保小貼士」，講食物里程概念已經舉步維艱，更不消說要改變現時城市規劃上，如何潛意識地偏重於車輛使用，甚至乎讓人感覺衣食住行離不開車輛的思維邏輯了。
在這個意義上，我們每一個人都是練就公路基建霸權橫行的同謀。