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龍子維

本科修讀分子生物技術學,因緣際會遇上政治哲學,從此遊走於科學與人文的哲思之間,關注環保、土地和房屋等議題。文章散見信報、經濟日報、南華早報及各網絡平台,編著《住屋不是命運》及《住屋不是地產》。現為健康空氣行動社區關係經理,影子長策會及犁典讀書組成員。 網誌

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公路霸權是如何鍊成的

公路霸權是如何鍊成的
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文:龍子維(影子長策會成員、健康空氣行動社區關係經理)

公路基建必然超支似乎已經成為了公眾的常識,不論是港珠澳大橋、港鐵沙中線還是廣深港高鐵,其超支的分額實在令人咋舌。輿論往往只傾向討論政府是否監管不力,但香港對於興建公路基建的迷戀以至依賴,卻是每位香港人共同促成的共業。

哪個城市不需要公路不需要基建?這是政府以至一眾既得利益者維繫公路霸權的論述利器,以至於當有任何團體嘗試挑戰公路霸權時,必然會面對重大阻力。

例如,支持單車平權的組織,嘗試爭取單車作為運輸交通工具,而不是消閒玩意的舉動,總會遭到其他駕駛者的反對。其中一項理由,是單車並沒有登記,因此沒有繳交車輛登記稅;而其他汽車因為有繳交車輛登記稅,因而有優先使用公路的權利。

於是乎一個合乎邏輯的質疑,就是去看香港的車輛稅收入,是否可以足以支付興建公路以至維修的開支。假如徵收的車輛稅足以支付公路開支,至少從以稅收來換取公共服務的角度而言,似乎讓車輛優先行走的講法是合理的。但假如公路開支遠遠高於車輛稅的收入,我們便有權去問,那些超支的部分,是由誰去負擔,又是由誰在補貼?

根據過去廿年的財政預算案數字,車輛稅的收入一直維持在佔政府收入總額的1.8-2.0%,由1999年的26億上升至2016年的77億左右,大約上升三倍,同期香港的GDP只是大概上升75%,可見車輛稅的收入增長是高於總體經濟增長的。

不過,假如我們再比較基本工程儲備基金公路開支修訂預算的數字,就會看到問題所在。1999年,公路開支修訂預算為25.5億,與車輛稅的收入相若,去到2016年,公路開支修訂預算飆升到難以想像的505億,足足上升了17倍!

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圖:公路開支與車輛稅收入的比較,資料來源:歷年財政預算案

當然,在政府的財政處理上,基本工程儲備基金是屬於所謂的基本工程開支,並不會以車輛稅的收入直接支付公路支出。有關的比較純粹是要突顯公路與基建建設的開支,不但遠超一般人的想像,而且單靠向公路使用者徵收稅項,是永遠不可能彌補公路開支的成本,這是基建旋轉門之所以能夠「永續」的一大動力。

即便是基本工程儲備基金本身的支出項目,公路開支亦由90年代尾佔基本工程儲備基金總額的不足10%,上升到近兩年的超過一半,遠遠高於用於新市鎮及市區發展的基本工程開支。亦即是說,基建或公路霸權,可說已經到了一個尾大不掉的局面,大部分基本工程只圍繞基建本身,而忽略了其他更重要更根本的部分,例如是房屋、新市鎮及市區發展。

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圖:公路開支佔基本工程儲備基金總額的百分比,資料來源:歷年財政預算案

運輸及房屋局上星期五在立法會交通事務委員會,遞交一份跨越2030年的鐵路及主要幹道策略性研究,單是研究便預計會花接近1億,幾乎是近廿年基本工程儲備基金,用於行人天橋及行人隧道每年平均五分之一的開支,行人需要如何在交通規劃中被邊緣化,由此可見一斑。

該研究的格局,基本上是要為2030+東大嶼都會及新界北兩個發展區「保駕護航」,例如興建東大嶼必備的十一號幹線,雖然政府在文件內聲稱十一號幹線的研究並不包括在內,但「兩項研究會互相配合」。

這種交通規劃要配合的,絕非單單要評估因應新界西北2030年後的人口增長而衍生的交通需求,可以預計的,是2031-41年的運輸基建只會有增無減。在珠三角一小時生活圈的邏輯指導下,車輛透過高速公路於城際之間奔馳,在9+2的格局之中穿梭來回,未能融合於這種城市想像的香港市民,就只能在每日返工放工的交通擠塞中無了期等待。

要為跨越2030年的交通需要作規劃,又怎能不提出相對應要達致的指標是什麼?假如政府真的認為香港交通擠塞問題嚴重,便應該提出相應的交通擠塞指標。假如其中一個主要原因是私家車增長過快,政府便需要提出減低行車總里數的指標。加拿大溫哥華市便是好例子,該政府的交通2040方案,便提出在2016-2020年5年內,要減低20%的車輛出行總哩數,以便騰空更多空間予公共交通使用。

現時香港的交通規劃,只有更多公路和基建的指標,卻沒有減低交通擠塞的指標,究竟原因,其實是我們都不太重視交通擠塞,都在容忍、甚至乎甘於接受一個被扭曲的日常生活和城市設計。環保團體能夠倡議而政府又能夠接受的,大多是鼓勵車主少駕車的「環保小貼士」,講食物里程概念已經舉步維艱,更不消說要改變現時城市規劃上,如何潛意識地偏重於車輛使用,甚至乎讓人感覺衣食住行離不開車輛的思維邏輯了。

在這個意義上,我們每一個人都是練就公路基建霸權橫行的同謀。

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