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高鐵的經濟效益(EIRR)得啖笑

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高鐵的經濟效益(EIRR)得啖笑

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政府在其大型工程的內部回報率不斷搬龍門,令市民感到如肉在砧板上,任人宰割。內部回報率有財務和經濟之分。財務的(FIRR)約指該項目對負責興建的公司是否合算;經濟的(EIRR)約指該項目所帶來的整體社會經濟效益, 而它又分為直接、間接和連帶(註二)。本文集中討論經濟內部回報率。

由於預測未來的客運量減少,政府已將其高鐵的經濟內部回報率由6%下調至4%(註三)。

張炳良在2016年2月5日,到財委會死拗,4%已經很好,其他鐵路項目的一般只有2%(註三)。

其實,港鐵公司以844億2,000萬元「封頂」,其「高鐵為乘客節省的時間所直接帶來的效益估算已約為900億元」已經有點問題。因為,這些估算社會效益通常報大數,連雷鼎鳴都唔信(註五)。他同意,「匯豐有份報告曾認為折現率應訂在10%」。

當中的問題是,如何設定折現率會影響估算結果。折現率的大意為,同樣的資金,投在其他項目上可得到的平均回報,或還款計算(註六)。它被一般地認為,設為10%較合理。因此,在三跑的顧問報告中,政府要求以4%折現率計算,ESA便索性不計算經濟內部回報率(註七)。

以三跑為例,其建造成本為1415億,而其50年內的經濟效益則估算為10,460億,即7.3倍。可見,政府估高鐵的約為1倍,已自知玩完

至於政府亂交內部回報率上立法會呃議員的事,筆者尚撰文討論(註八)。現就政府的文件作比較,政府說:西港島線的經濟內部回報率約為每年8%;西區海底隧道16.5%;三號幹(郊野公園段)15%;青嶼幹11.2%;機場鐵路10%(註九),由此看到張炳良說「4%已經很好,一般只有2%」得啖笑。

備註

註一

香港國際機場2030規劃大綱技術報告
-243-

附錄6:經濟影響評估──經濟淨現值

除以名義貨幣對每一投資方案的淨經濟影響進行估算和預測之外,評估每一投資方案給香港帶來的投資經濟回報量,也有助分析研究。

投資回報一般可以用經濟內部回報率及經濟淨現值來表示。經濟內部回報率和經濟淨現值的計算方法與慣常計算內部回報率和淨現值的方法相似。兩者的主要區別在於,用來計算經濟內部回報率/經濟淨現值的「回報」或「流入量」,通常大於進行傳統內部回報率/淨現值分析時所採用的預計現金流入量,因為前者包括更廣泛的經濟效益,例如為工程中的直接活動提供產品和服務的供應商所產生的間接影響,以及直接或間接活動帶來的收入並引致消費後所產生的連帶影響。至於估算的資本或「流出」開支,則與通常計算內部回報率/淨現值所採用的相同,相等於工程的實際成本。

註二

6.3一般而言,投資對經濟的影響可以從直接、間接及連帶貢獻三方面來衡量,通常以「增加價值額」和某一年對本地生產總值的百分比貢獻來表示。

就香港國際機場而言,上述用詞闡釋如下:

(a)「直接」貢獻是指香港航空業所帶來的就業機會及收入,業界機構包括直接參與機場營運的機構(如機場管理局、航空公司、航空貨運站營運商、航膳營運商、飛機維修及服務營運商等),以及在機場營運非航空業務的機構(如零售業、餐飲業、酒店及會議展覽活動等行業的營運商);

(b)「間接」貢獻是指香港航空業供應商所帶來的就業機會及收入,這些供應商為香港航空業的直接營運及機場的非航空業務提供商品及服務,當中包括水電煤供應商、燃料供應商、建築及清潔公司、食物及零售商品供應商等;及

(c)「連帶」貢獻是指直接及間接僱員在本地購物消費,例如機管局僱員、航空公司僱員、水電煤供應商僱員等人士的消費,所帶來的就業機會及收入。

註三

立法會工務小組委員會
廣深港高速鐵路香港段
2015年12月23日會議
就討論廣深港高速鐵路香港段建造工程的跟進事項

立法會工務小組委員會(下稱「委員會」)在2015年12月23日舉行會議,討論廣深港高速鐵路香港段(下稱「高鐵」)建造工程的相關事宜。本文件旨在就議員提出有關高鐵的經濟內部回報率由6%下調至4%的事宜,提供補充資料。

高鐵的直接經濟效益

12.以50年營運期計算,因乘搭高鐵所節省的時間而換算的直接經濟效益折現估算約為 億元(以4%折現率至2015年的價格計算),經濟內部回報率約為4%。經濟內部回報率是指在建造期及其後高鐵50年營運期內,項目的經濟效益減去投資在該項目的建築和營運成本的淨收益回報率。經濟內部回報率比較2009年的數字(6%)有所下調,主要原因是高鐵建造費用增加,本港遠期人口增長放緩,以及珠三角地區的預計經濟增長放緩所致。

註四

運輸及房屋局局長在立法會財務委員會就高鐵項目追加撥款申請開場發言(只有中文)

主席,有人批評高鐵是「大白象工程」。政府絕不同意。反之,高鐵是本港極具戰略價值的跨境運輸基建項目。按照二○○九年使用的運輸模型,輸入最新的數據,以50年營運期計算,單是高鐵為乘客節省的時間所直接帶來的效益估算已約為900億元,經濟內部回報率(即EIRR)約為百分之四。這個回報率,比《鐵路發展策略2014》當中提出的七項本地新鐵路項目的整體經濟內部回報率的百分之二為高。

註五

10/12/2015
「三跑」的財務安排 (雷鼎鳴)

這裏有一個問題,機管局用以計算成本效益折現值所用的折現率是4%,折現率愈低,效益的折現值便愈高,會否報告所假設的折現值過低,因而高估了其效益?匯豐有份報告曾認為折現率應訂在10%。我不認為4%有什麼不當,但為免爭議,也應考慮到較高折現率意味著什麼。

註六

財務委員會
工務小組委員會討論文件
2009年6月10日
總目708-非經常資助金及主要系統設備
資助金-雜項
1QR-西港島線-財務資助

20.西港島線工程計劃的資金差額,是港鐵公司在這項工程計劃50年營運期內預算費用和收入的現金流量經折算的總和。折算所用的折現率相等於港鐵公司加權平均資本成本加1%。

4加權平均資本成本是預期一家公司為其資產融資而須付出的款額。它是一家公司為滿足其債權人、擁有人和其他提供資本的人士而必須以其現有資產賺取的最低回報。在計算時,須計及資本結構中每個成分的相對比重。

29.由於第一階段的4億元財務資助已於2008年2月支付予港鐵公司,我們須以相同的9%折現率把這筆款項換算為2009年6月的淨現值,並在財務資助中扣除這筆款項。

註七

就這項工程而言,由於兩個方案的投資規模有重大差異,加上經濟內部回報率存在顯著缺點(即不論項目產生的整體價值多少,經濟內部回報率的計算均有利於回本期短的項目,而不利於回本期較長的項目),故ESA建議不按經濟內部回報率來作投資評估,因此採用了經濟淨現值。經濟淨現值以一個假設的4%折現率計算得出。這折現率由香港財政司司長辦公室轄下的經濟分析及方便營商處提供,並視為本港的政府資助工程在預算資本時常用的設算折現率。

註八

三跑項目的內部回報率爭議
2015/12/16

註九

對經濟的影響

2.根據地鐵公司在二零零六年八月提交的修訂建議,我們估計西港島線可產生的經濟效益,包括通車40年內節省的時間值及減除營運成本後,約達440億元(按二零零六年價格計算),這些經濟效益包括道路使用者所節省的時間、經營者所減省的經營成本以及安全效益。西港島線的經濟內部回報率約為每年8%。

1999年立法會提問

運輸局局長:各項工程計劃的投資及最終的盈利回報率,是以預期的內部回報率計算。預測在有關設施的使用年期內,這些工程計劃的內部回報率如下:

內部回報率

西區海底隧道16.5%
三號幹(郊野公園段)15%
青嶼幹11.2%
機場鐵路10%
新機場5%(以實質計算)

**假設長期通脹率為5%,名義上這回報率大約等於10%。

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