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反對高鐵政治化 客觀認識一地兩檢(上)

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反對高鐵政治化 客觀認識一地兩檢(上)

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整理:銀河屎布

近年香港社會瀰漫一鼓(股)歪風,小數政客為達一己政治利益,刻意把社會事務政治化,破壞一國兩制的實踐,不利國家和香港的安定繁榮。 廣深港高鐵在西九站實行一地兩檢,原本只是經濟問題,有人卻上網上線,刻意將之政治化,做成香港社會撕裂。本文目的就是要以理性、務實的態度認清高鐵和一地兩檢的事實,讓香港同胞做出對社會整體發展有益的決定。

核心問題

根據政府提交立法會文件,乘坐高鐵由西九出發,到深圳福田只需14分鐘,到香港同胞喜愛的長隆野生動物園附近的廣州南站更只需48分鐘。不過,這只是以不停站直通車計算,如果中途要下車進行文明邊檢手續就不行了。因此,若干唸過書的有識之士就提出在西九一地兩檢的想法。另一方面,自基本法頒佈及正式實施以來,香港特區即依法享有行政管理權、立法權、獨立的司法權和終審權(第二條)。全國法律除列於基本法附件三者外,不在香港實施(第十八條);中央人民政府所屬各部門、各省、各自治區、直轄市在香港的一切機構及其人員均須遵守香港法律(第二十二條)。總的來說,要高鐵發揮效益,核心問題就是如何在一國兩制、基本法的框架下讓乘客快捷過關。解決方法是有很多的,只要擺事實,講道理,認真比較各種方案的利弊,不攪政治鬥爭,去除一言堂,自然能夠找到最合適的方案。

解決方案

解決方法之一:「在國內實施一地兩檢」,參照的例子就是多年來行之有效的深圳灣模式。按照保安局於2006年2月提交立法會的文件,深圳灣口岸劃分為港方口岸區和深方口岸區。在運作上,深圳和香港在各自口岸區內按本身的法律和規例進行海關和出入境檢查。由於有此先例可援,國內一地兩檢的法律安排可以完全按照深圳灣模式處理,而不會再引起任何法律爭議。考慮到高鐵可能直接駁通一些國內城市,只要在這些城市都設立一地兩檢管制站,便可讓乘客便捷地過關。另外,為了與時並進,高鐵的做法可以有所改動,在港方口岸區內只實施海關、出入境、檢疫(CIQ)三方面的香港法例。

解決方法之二:「兩地兩檢」,參照的例子就是一向行之有效的京港、滬港、穗港直通車模式。具體來說,不論北上還是南下,乘客都在出發城市先辦理邊檢出境手續,抵達目的地後才辦理入境手續。兩地兩檢實行時間比深圳灣模式更久,市民已經十分熟悉;而且不涉及國內人員來港執法,不存在任何法律爭議問題。此外,在有高鐵直駁香港的城市只需設立出境關口,無需由香港派駐人員,這也比深圳灣的做法更簡單可行。

解決方法之三:「南北行分開一地兩檢」,參照的例子有來往巴黎和倫敦的直通車「歐洲之星」模式。具體來說,由香港北上,可以在西九實行一地兩檢,到達國內目的地城市後無需再辦理任何邊檢手續。若由內地南下,則在出發城市實行一地兩檢,同樣地,抵達香港後亦可直接離開車站,不需過關。「歐洲之星」模式特別之處是,英法互相授權對方人員在己方國境之內執行其本國法律,但只限於警察、入境、海關、衞生、動物衞生、檢疫、消費者保護、交通管制九方面及其他兩國法律及歐盟定義之下的法規,同時雙方簽署條約,具體訂明內容和細節。除條約訂明者外,雙方人員皆沒有剩餘權力。若把這個模式應用到廣深港高鐵,由於國內及香港都會互派人員跨境執法,涉及的省市政府和特區政府可按照平等互惠的原則協商,訂明哪些關乎海關、出入境和衞生檢疫的己方法律在對方區域內適用。總括來說,這個模式既方便乘客,涉及的法律爭議亦較少,不會引發社會上廣泛爭拗。

以上三種方法具體執行的時候,可以有很多變奏,以適應具體情況,發揮高鐵的最大效益。例如,南行列車可在福田站稍為停靠十多分鐘,乘客無需下車,由雙方人員到車上檢驗乘客出入境證明。到列車抵達香港,乘客才在西九總站通過海關檢查(絕大部份乘客沒有行李申報,可直接通過。)又例如,只要在國內各熱門城市設立管制站,便可以一方面做到方便乘客,保持效益,同時又不會違反一國兩制和基本法的框架。

有人會問,中國單是大城市就超過50個,豈不是要設立五十多個管制站? 不會的。有足夠的人流客源才會開辦高鐵直通班次,有直通班次才有需要市設立管制站,才合乎經濟效益。相反,那些客源不足的地方根本不會開通來往香港的高鐵班次,乘客往來原本就必須在深圳北、廣州南(番禺)一類中轉大站下車轉乘,為這些沒有實際需要的乘客費盡腦筋,甚至不惜打破一國兩制和基本法框架,是毫無必要,也不符效益的。根據特區政府的預測,2018年通車初期,每日有109,200人次乘搭高鐵,當中多達62%來往深圳,4%來往虎門,17%來往廣州南(番禺),即廣東省內的乘客合共83%。剩下17%則為長途乘客。特區政府提交立法會的文件亦提及,高鐵開通後可無需轉車直達14個內地城市,除去廣東省內的四個站後,剩下的就是汕頭、長沙、廈門、武漢、南昌、福州、鄭州、杭州、上海、北京。按常識判斷,應以來往北京和上海居多。因此,合理推算,高鐵乘客中超過90%的絕大多數是往來福田、深圳北、虎門(東莞)、廣州南(番禺)、北京、上海的。只要在這六處設站即可起到便利乘客,發揮效益的作用。 這些地方的高鐵站大都規模龐大,設立邊檢管制站絕對可行。

其實,前任運輸及房屋局局長鄭汝樺曾經表示福田、龍華(現稱深圳北站)、虎門及廣州南站都預留了興建邊檢設施的地方。 愛國商人邱達昌、鄭家純、吳天海等人持有的媒體「有線電視」經過深入調查後,亦報導福田一直有預留地方作一地兩檢設施,更引述國家口岸辦的官方公佈,福田的海關設置實為「造福深港民眾」。深港本為兄弟城市,在交接地福田設立一地兩檢關口,不但便利民眾,亦促進兩地交流融和,體現國家對兩地的支持。如今特區內的反動勢力如陳帆之流竟然聲稱「不如講我哋係選擇咗(西九)一地兩檢」。一句就推翻了兩地政府之前的努力,表面上只是辜負了深圳和國家對香港的關愛,內裡是否別有用心,就不得而知了。

解決方法之四:西九總站實行一地兩檢,而內地人員只執行涉及海關、出入境、檢疫三方面(CIQ)的國內法律。 參考例子有美國在加拿大機場的預檢模式,其特色是旅客通過加拿大邊檢出境後,接受美國駐加人員的「邀請」預檢,美方人員只擁有相當於CIQ的權力。這方法亦需由內地與香港以平等互惠的原則商討,決定哪些CIQ的內地法律可以在西九中方管制區內執行,涉及的法律爭議較少,不會引發社會爭拗。

總之,除非炸毁西九站周邊的商住用地,把車站大幅擴建,然後再把整個深圳北或廣州南(番禺)的中轉站角色移到香港,否則就算單從效益角度,並沒有充份的理據支持西九站一地兩檢。不過,若真的要把西九站變為中轉大站,等於變相強搶深圳北和廣州南的生意,並且強制國內國胞先坐車南下西九,然後轉乘其他高鐵列車北上。這種做法恰恰如陳帆所言,未免太強人所難了吧!

以上四種方案都可以有效地讓乘客快捷過關,同時又符合一國兩制精神與基本法框架,不會引起社會爭拗。當然,具體執行上不應一成不變,可以視乎實際情況,把不同的做法參酌融合。只要本著理性務實的態度,就算有反對意見都可以尋求共識,自然能找到合適的解決方法。只是,現時盤踞在特區內的港英餘孽、反動份子,不斷提出似是而非的論調,為反對而反對,挑撥社會矛盾,才令高鐵和一地兩檢的問題政治化。本文下篇將把這些別有用心的言論逐一駁斥。

註:筆者淺學,本文提及的各種方案乃參考各方專家意見綜合寫成,並非個人創見。此處未及列明,特此致歉,並深表謝意。

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