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大潭水壩試燈 反映交通管理制度僵化

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大潭水壩試燈 反映交通管理制度僵化

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運輸署提出大壩道(水壩段)試行一日交通燈,引來網上頗多討論,昨日(9月18日)南區區議會交通及運輸事務委員會會議後,筆者的感覺是交通管理制度僵化,雖然亦可採用較動聽一點的說法:「按步就班」。

運輸署早前向南區區議會提交文件,建議在9月下旬一個工作天,在大潭道(水壩段)試行交通燈。目前該段道路僅闊5米,大型車輛不能對頭並行,巴士(約闊2.5米)遇上私家車亦要「攞位攞到盡」才能通過。網上便有不少片段,拍得私家車司機在通過時有困難,引致交通擠塞。

大壩道(水壩段)的問題已多次在區議會討論,其實一直未獲運輸署正視。不過今年一月,委員會才就此討論,當時署方才稱設立交通燈並不可行。然不足一年後又突然提出試行,文件中提及的理由為「多次收到附近居民及公眾人士要求」。從文字上閱讀,這算不上什麼理由,委員追問下亦得不到更好的回覆,難怪有議員擔心是次「試燈」只是「塞住居民把口」。

試燈的安排亦有頗多疑問,例如僅在平日試行,未能反映假日「生手」司機引致的擠塞問題。民主黨區議員柴文瀚便提到測試當日駕駛者或調節駕駛行為,例如選擇不駕車出行,無法反映加設燈號的實際影響。

至於測試的「成效」如何衡量,署方亦無法回應。民主黨區議員羅健熙問及指標,筆者亦曾問到是否一個綠燈燈號讓等候車輛通過便算「成功」,亦得不到答案。

多名議員問到就該段道路的長遠規劃,運輸署亦無法回應。例如有議員建議引入車重壓力測試,當重型車輛駛至大壩入口時,燈號才會啟用,暫停雙向交通。署方則以本地暫無採用有關技術回應。筆者曾質疑此技術並不能算新,紅磡海底隧道入口便設有類似的秤車處,運輸署的回應則更清楚反映其態度:署方是希望先試行傳統交通燈。亦因如此,對於議員提出的其他建議一概不感冒,包括設立道路擠塞顯示屏,運輸署稱駕駛者可從署方的手機應用程式了解,又指大壩的擠塞往往在大型車輛通過後快速消散為由不考慮。對於設立人手更亭控制、在大壩兩邊設屏幕,令駕駛者了解另一邊是否有重型車輛駛入,從而讓其先行駛過,署方亦無正面回應。

加設燈號是否治標不治本?這似乎是不少議員的意見。當區區議員陳李珮英便建議港鐵延伸至赤柱,亦有議員建議興建替代道路。署方稱涉及郊野公園和具特殊科學價值地點範圍、須進行環境影響評估為由,對加建新橋建議不太積極。

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圖:提出興建「火龍橋」的建築公司,近日亦發表了修訂建議,將大橋建在水塘外,原大壩則改為行人通道

筆者以為,試燈當然並無不可,但只試一日的效果必然成疑。加設交通燈或許會成功,但引入司馬文議員提及的「Smart System」明顯更加重要。如果香港真的要成為「智慧城市」,引入更高智慧的交通管理制度是理所當然。運輸署官員或許只是「啞字吃黃蓮」,要待出事後、試燈失敗後才能獲更高層次的政策局,給予他們試行「智慧方法」的許可。

至於是否一定不能興建新橋?雖然新橋必須涉及佔用郊野公園範圍,但如可將大壩變為行人通道、或能令建於1917年的大壩獲得更好的保護,相信亦並無不可,當局至少應該花點錢研究。

運輸署在9月下旬測試的燈號,一個循環為210秒,每邊方面各有150秒紅燈及60秒綠燈,由於大壩長逾400米,紅燈訊號預留了45秒緩衝時間,試行當日警方亦會安排人手在場協調。不知是否汲取了青嶼幹線改為雙向收費翌日出現混亂的經驗,署方代表明確表示如當日出現嚴重擠塞,會即時取代燈號回復原有安排。

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圖:燈位位置

至於燈號為何時三分半鐘(210秒)一個循環?署方指210秒亦是大型車輛一般出現的間距時間。

最終委員會同意試燈,而運輸署同建議禁止重逾三噸的大型車輛(巴士及小巴例外)的時段,由上午8時至10時及下午5時至7時,延長為上午7時至10時及下午3時至7時,亦獲委員會同意。

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筆者為南區區議會交通及運輸事務委員會增選委員

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