攝：Manson Wong
撰文︰工黨成員、職工盟主席吳敏兒
上月初，香港快運航空（HK Express）因人手緊張，臨時取消多班飛往日本等地的航班，引起市民和旅客鼓噪；一星期後又傳出有該公司有空姐疑因工作過勞而暈倒送院，惟香港快運發言人聲稱，公司員工值班編制一直嚴格遵守民航處飛行標準指引。儘管香港快運已盡量撲火，可是接二連三的負面消息，已令外界對香港快運失去信心。
要拆解事件，就要由空中服務員的正常編更系統說起。事實上，編更系統只是一個冷冰冰的電腦程式，只需每月輸入所有起飛及降落時間，或指定最基本休息時間的間距後，編更部門就會用人手去微調，盡量避免同事出現「追更」情況，並且留有一些空檔時間，以防航機遇上一些不可預知的延誤。
正常的航空公司，會盡量避免以基本最低要求去編制人手和安排休息時間，皆因航空業每天都可能遇上很多未能預測的情況，如使用大量的基本最低要求去編更，容易作繭自綁，最後航班亦只會被逼取消。
不過，香港快運本身就嚴重缺乏空中服務員，在有限的人力資源下，負責編更的同事已沒甚麼空間作出微調。空中服務員只能夠以自己的血肉之軀，抵受追更或長工時的疲乏，終於捱到體力不支、暈倒，外界才稍稍知道這個血汗工廠的慘況。
民航處有一套監管香港所有飛行員（包括飛機師和空中服務員）的相關工時規例CAD 371（The Avoidance of Fatigue in Aircrews），該例訂明飛行員每次執行職務後，最少要有10小時休息時間。但事實上，他們減去由機場下班回家的交通時間，其實已無甚所謂休息時間。
Fatigue 即疲乏，在航空界是一個非常敏感的詞語，世界各地的空中服務員工會對於員工會否因不當編更而導致疲乏情況，非常執著和極度緊張。西方國家的航空監管機構以及航空公司，都有各種渠道讓空中服務員去作出舉報，如航空公司出現違例編更，制度上更會容許當地民航監管機構對違例的航空公司，作出適當懲處或警告。
香港快運空中服務員的休息時間少得可憐，但公司記錄卻顯示僱主沒有犯法！到底這樣的疲於奔命，是為了生活，還是只為了生存？疲勞飛行與疲勞駕駛一樣充滿危險，航空安全所涉及的人命至少幾百人，究竟令員工以疲乏狀況或接近疲乏狀況去開工，是不是一間公司理想的營運方式？
飛行員（包括飛機師和空中服務員）的休息時間如此重要，皆因與航空安全這一個重大議題息息相關。2014年台灣復興航空曾發生一宗空難，把飛機師嚴重過勞情況徹底披露。調查報告顯示，相關的飛機師在出事之前的72小時，竟然有高達18次起飛降落程序。這已不單止是疲乏飛行，而是接近體能的極限！大家試想想，一個如此疲勞的飛機師在，跟一班差不多一樣疲勞的空中服務員，與你在同一航班飛行，如遇上任何程度的緊急狀況，也極可能來不及反應。筆者實在不希望用死路一條這個字來形容這個狀況，但筆者也實在想不到更加好的形容詞了！
那麼，廉航在外國是如何運作？美國歷史悠久的西南航空 Southwest Airline、英國易捷航空 EasyJet、加拿大西捷航空 WestJet，都是頗正常的廉航例子，其中西南航空擁有700架在役飛機，僱用逾4萬名員工，領導層更曾稱，要把員工放在首位，寧願得罪旅客，亦不要員工受辱；西南航空更多次奪得全美國最佳廉航的美譽。這些廉航不單認可空中服務員工會的地位，更和空中服務員工會簽訂大大小小關於工時和僱傭條件的協議，而且不必動用最低人力和最低休息時間作為營運方式。行內眾所周知，易捷航空營運初期，曾派人到西南航空取經，掌握廉航應有的營運方式。
事實上，廉航只要營運得當，基本上大有市場，亦是航空業未來的發展方向。如果一間公司只懂得壓榨飛行員休息時間和僱用條件，作為營運的基礎，相信該公司發展的空間只是極度有限；若然有關營運模式危害到乘客和空中服務員安全，最終只會名譽掃地，得不償失。