在林鄭月娥早前發表的《施政報告》中，其中一項綱領挑動西環社區居民的神經──政府計劃於2018年第一季以短期租約推出位於西區公眾貨物裝卸區的1-3號泊位用地作社區園圃及相關用途。計劃受到社區一面倒的反對，更促使多個地區團體組成聯盟跟進事件，令不少人費解的是，為何廣受歡迎的社區園圃會面對如此激烈的反對。
康文署於2004年開始社區園圃計劃，陸續在全港18區設置園圃，廣受市民歡迎，抽籤人數往往超過名額數倍，供不應求。有見及此，不少公私營屋苑也紛紛設立園圃，既能成為綠化景觀，亦能凝聚居民。
都市農耕的形式雖愈來愈多樣化，但不論收費和運作形式如何，它們均有一個共通點──選址皆為一些閒置空間。閒置工商廈天台開闢為天台農莊；社區團體租用政府空置的短租地作「都市綠洲」；天水圍甚至有組織與房署協商，獲撥出屋邨裏的花圃種植香草，變成「可食地景」，推動更進步的社區共同管理和享有理念。
都市農耕深受市民熱愛，吸引公私營機構積極推動。可是，如此受期待的社區設施，當市民知悉它會落腳西區貨物裝卸區時，何以遇上一面倒的反對？
街坊創造的空間
根據分區計劃大綱圖，西區公眾貨物裝卸區為「其他指定用途（公眾貨物裝卸區）」，由海事處管理；由於碼頭營運一般止於黃昏，不少市民10多年前開始便發現並開始使用這個空間。康文署公園無法容納的活動，例如單車、滑板和遛狗等活動，均可在這裏自由進行。
不像康文署管理的空間，這裏沒有康文設施、無垃圾桶，卻鮮見市民亂拋垃圾；無欄杆，卻鮮聞有人因而意外墮海；無管理規條，人人也自律互諒；無康樂設施，人人也能自在自娛。此地於2013年獲選為最佳公共空間，除了因為日落美景，更因為使用者數十年來的活動而創造了這個空間。
可惜，在離地的政府部門眼中，它們手上的文件，只反映該處用作貨物裝卸，而沒有呈現市民長年累月賦予空間的活力。官員們或會因自己「解放」這個空間予大眾使用而沾沾自喜，卻不知這地方已一直是「無名有實」的公共空間。
因此，裝卸區即使不規劃作社區園圃，只要改變空間的現時性質，相信也會引來使用者一面倒的反對，因為從未諮詢他們。好的規劃應該廣納社區持份者的參與，而那種參與，亦不能留於填填問卷，或只透過代議士諮詢。
「邊開放，邊規劃」的新形式
11月的碼頭論壇期間，出席者嘗試提出一些「與民規劃」的社區空間，而柏林的騰柏霍夫機場（Tempelhof Freiheit）的案例，與西環碼頭的情況最似。騰柏霍夫機場鄰近市中心，佔地約400公頃，2008年關閉；當時，市政府以一般程序規劃該地，讓規劃公司競投，與當地居民討論，展開大規模民意調查，讓政府與居民代表評審選出最後方案。
雖然過程嚴謹，而且有一定民意基礎，但最後出來的方案卻為市民強烈反對，提案更由市民以公投推翻，原因何在？原來該機場之前雖一直為軍隊管理， 但每逢周末，便會開放予市民使用，跟西環碼頭一樣，空間早由市民視為「共有的資產」。
當時開發公司未有急於重啟規劃程序，而是先開放機場予市民使用，再透過觀察市民使用此空間的各種可能，進行分析，以使用者為導向，設計規劃原則；同時，開發公司下放空間規劃權力予社區團體，規劃過程雖較長，但結果為社會的不同持份者支持。
這種「邊開放，邊規劃」的方式，同時亦為最近來港分享經驗的日本社區設計師──山崎亮所取用。在規劃大阪泉佐野丘陵綠地的公園時，規劃團隊沒有急於一步到位，而是先開放公園用地，讓當地居民成為公園的活動策劃、建設及管理團隊，透過持份者累積的參與體驗，最符合使用者需要的規劃，便會隨年月慢慢跑出來。
我們期望政府能尊重現時碼頭公共空間創造者的使用權，保留現時的設置，而官員和議員亦應親身到場觀察了解碼頭的日常活動，嘗試以「邊開放、邊規劃」的方式，開放與民共議的渠道，才能讓整個西環碼頭的長遠發展符合社區的期望。
圍欄封閉的社區園圃雖不宜設於碼頭，但政府亦應積極找尋設置地點，以紓緩供不應求的情況。正如現時都市農耕活動的設置原則，應以考慮閒置用地， 甚至建築物天台為優先。
經過民間團體的持續施壓，終於迫使地政總署於日前整理出約900幅「可供綠化或社區用途的空置政府土地列表」，希望政府能鼓勵市民和團體租用作社區用途，讓這些閒置資源成為民間進行空間實驗，討論空間規劃及管理新模式的基地。
城市空間的未來規劃，不能再以傳統行政單位主導的模式推行，為了跑程序、追求效率，而犧牲市民參與。當所有規劃的方向和內容均已訂定，公眾諮詢便淪為既定程序，市民要麼被迫為規劃背書，要麼成為永遠的反對者，而無法處理市民的訴求和創新提案。這種粗暴的空間規劃手法，最終致使空間建造與使用者體驗之關聯性完全割裂。
近年，市民對參與社區事務的熱情日益熾熱，如政府部門繼續無視和迴避這種聲音，日後在地方施政將更舉步維艱。
原文刊在《信報》