行政長官林鄭月娥在《施政報告》中，提出「公共交通費用補貼計劃」，資助市民乘搭公共交通工具，每月上限為300元（每月開支400元以上資助25%）。計劃推出後，紅小（非專線小巴）業界要求將紅小納入資助，結果在民建聯大力支持下取得成功。
然而，這個決定無疑是違反政府既定政策、違反去年才完成的《公共交通策略研究》。
政府對紅小的既定政策是什麼？2000年運輸局提交立法會的文件有很好的總結。先談小巴的背景，小巴源自六七暴動，白牌車進入市區替代巴士罷工為市民提供服務，至1969年政府規管小巴，而專線小巴在1972年推出，須提供固定服務、路線及車資。考慮開辦小巴線的目的，是為客量不足以開辦巴士服務的地區，提供輔助交通服務。
1990年的《香港運輸政策白皮書》確立了小巴的定位，《白皮書》指小巴載客量較低，紅小的經營方式亦容易導致交通擠塞，故須限制小巴數目及紅小可經營的地區，前者自1976年起，小巴的數目已限制在4,350輛，紅小則被禁止紅小駛入快速公路及新市鎮，而最重要的政策，是鼓勵業界將紅小轉為專線綠小。1999年的《香港長遠運輸策略》再次重申這個小巴定位。
2003年，當局亦繼續研究如何鼓勵將紅小轉為綠小，根據運輸局提交立法會文件，建議修訂專線小巴營辦商遴選制度，讓紅小營辦商及較易中標。
2017年6月，即上年才完成的《公共交通策略研究》，亦再次確立小巴提供輔助接駁服務的角色。
換言之，政府對小巴的政策是。一：小巴僅是輔助的角色，二：期望紅小逐步轉為綠小並最終消失／邊緣化。
政府將紅小納入「公共交通費用補貼計劃」，嚴重違反上述兩項政策。首先，由於小巴定位僅是輔助角色，運輸署在今日絕少批准在人口密集的地區的跨區小巴路線，只會讓小巴提供區內短途及接駁鐵路站的服務。「補貼計劃」納入紅小，變相鼓勵紅小繼續經營現時多條跨區長途路線，例如由旺角出發前往港九新界的路線，違反政府一貫以來減少繁忙地區車輛、特別是營運效率較低的小巴佔用路面的政策。
第二，容許紅小加入「補貼計劃」，變相宣告「紅轉綠」的政策不再存在。紅小獲得政府資助下，再無誘因轉為經營歷年來政府文件中多次強調的，監管較佳、服務質素較好」的綠小。比較運輸署網頁上經營紅小及綠小的條件，紅小僅有4條，而綠小則長達28條。雖然加入「補貼計劃」的紅小要符合政府提出的條件，但紅小只需列明路線起點及終點，不同於邨巴及街渡班次及收費須由運輸署批准，監管水平相去綠小甚遠，最明顯一點是不能從營辦商手中收回「紅小」路線經營權。
最重要一點，是紅小路線無須如綠小般作公開招標，便可由現有紅小營辦商「永續經營」，難以帶來競爭。
觀乎過去多年旺角亞皆老街一帶道路遭紅小違法佔用路面作總站，政府及警方對此束手無策，誰又相信政府能在「補貼計劃」下有效監管紅小？
假如某些紅小路線提供必要及有確切需求的話，運輸監管當局應該是參考該些路線，設計更佳的巴士服務，例如當局近年針對往來九龍東至荃灣紅小路線的巴士服務（修改40定線、42C加設特快班次、新增290、290A及290X），以及針對往來港島至荃灣、葵芳紅小的巴士服務（新增930A、930X及934A，934、935及936延長服務時間）。
雖然如此，筆者對香港公共小巴車主司機協進總會提交立法會的文件中，有一點仍是非常贊同的，便是應放寬規管紅小，讓紅小可行走更多道路，在政府的交通規劃外以市場智慧尋找生存空間。政府則維持過去40年的政策，讓紅小繼續經營，但不會以公帑及政策鼓勵紅小發展，專注規劃更有效的集體運輸服務。