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黃俊邦

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勞工處應制訂「港鐵及道路癱瘓下工作安排」指引

勞工處應制訂「港鐵及道路癱瘓下工作安排」指引
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港鐵在星期二四綫齊冧給香港的最大啟示,相信是與十號風球相比,港鐵故障及道路擠塞出現的機率更高。依家打風,勞工處有「颱風及暴雨下工作安排」指引,不少打工仔都可以係八號風球除下後才上班。勞工處可作類近參考,制訂「港鐵及道路下癱瘓工作安排」指引,促勞資雙方協商惡劣交通下的工作安排,在港鐵及道路恢復正常後僱員才應上班,如僱主「唔體諒」便立法規管。

星期二當日,大家有眼睇,政府同運輸署做既野,就係呼籲市民改乘其他交通工具、通知其他公共交通工具加強服務同埋又叫僱主體諒。結果係點,大家有眼睇。

簡單啲講,運輸署雖然有一個所謂24時運作既緊急交通事故協調中心,運作係有運作,但運輸署做到既應變就係無應變。

運輸署呼籲改坐其他交通工具,其實是廢話。鐵路獨大,2018年7月的統計數字,港鐵乘客量為近1.5億,另外五間巴士公司合計則為1.24億。港鐵一倒,其他公共交通服務根本無法承受。

整個鐵路系統,本身亦已經超負荷。港鐵的多條綫路本身係繁忙時間既載客率已經是飽和甚至是危險水平,以今次冧檔既荃灣綫、觀塘綫、港島綫及將軍澳綫為例,載客率是103%、94%、97%及97%。每日繁忙時間只有少一班車,就已經可以擠滿月台,更何況星期二當日是12至15分鐘一班,而平日是少於2分鐘一班。鐵路系統本身,亦是一環扣一環,東鐵綫、西鐵綫及東涌綫雖然「正常運作」,但乘客根本無法轉綫,結果擠塞在各個轉車站。

其他公共交通服務在鐵路為主及私營盈利為先思維下,亦已經長期超負荷。運輸署制訂的《巴士路線發展計劃中有關改善及減少服務的指引》,規定巴士路線最繁忙半小時載客率低於85%便可減班,換言之在繁忙時間,所有巴士路線已經迫滿乘客,又如何額外接載更多乘客?更別提巴士車廂仍是採用每平方米站立6人的過時標準。

路面交通亦然,本身各主要公路在「正常日子」已經長期出現擠塞。只有一宗小小交通意外,便可以令整個交通區域癱瘓,道路根本無辦法再負荷更多車流。

要應變、要改善,方法有好多,視乎政府是否真的有心解決問題:

1. 制訂「港鐵及道路下癱瘓工作安排」指引,文章開首已述。

2. 不少議員花大篇幅講述港鐵罰款機制失效,其實真係晒時間,就算罰個一億又如何?對於盈利逾百億、可以「按機制」每年加價的港鐵,真係有阻嚇性?惟有本身是大股東的政府自行承擔管理港鐵的責任,回購市面上的股份並解除上市地位,脫去「私營企業」對港鐵及政府的保護罩,政府及港鐵才會認真處理問題。

3. 訂立港鐵載客率危險水平界線,例如是90%,某綫路如某時段出現逾90%的載客率,政府及港鐵需制訂各種方案,將之降回安全水平,例如非繁忙時段優惠收費、加開針對性的巴士線等。

4. 修訂巴士每平方米站立6人的過時法例,並放寬加班及減班的嚴苛《指引》,令巴士公司更有彈性增加班次。

5. 容讓巴士公司在路面更具優先權:劃定更多巴士專線、延長現有巴士專線的生效時間、劃定更多禁止泊車的路段等。

6. 減少私家車數目,增加牌費、電子道路收費等均應盡快推行,《施政報告》提出的三條過海隧道分流方案,雖然涉及加價或面對議會阻力,但行政長官林鄭月娥應收回「無時間再傾」的高姿態,重新認識此課題,解釋減少路面擠塞及資助巴士隧道費屬道路使用權的重新分配,當中對社會的整體效益。

7. 目前不少私家車使用者,均是因為公共交通過於擠迫或不濟,才會被迫自行駕車。運輸署應放寬非專營巴士及小巴等申辦的服務,令市場有更多選擇。

8. 取消或修訂「兩蚊」乘車優惠,這項前行政長官梁振英遺留的措施,令不少長者不必要的更多乘坐交通工具,以及「長線短搭」,令公共交通系統負荷更重,應予取消、直接改為免審查的長者生活津貼,或是修訂為按車資比例資助。

9. 彈性上班時間、彈性工作地點:香港號稱推行「智慧城市」,但上班仍然不甚智慧,要人到辦公室才能辦公。立法會議員陳健波於今年3月,便在立法會提出質詢,如能分散上班時間及推行「在家工作」(Home Office),已可大大紓解運輸系統壓力。

10. 城市及就業規劃,這個聽著好像很不可思議,但這是造成運輸系統最大壓力的根本。惟有將就業職位從南(港島、九龍)向北分散,縮短打工仔交通距離,才是本源。

唔好只係識講基建、多一條鐵路、新界西北經東大嶼人工島往港島既替代鐵路,要花幾多錢?幾多年?基建當然有其用處,但亦要符合成本效益。

至於短期即時既應變,都有好多可以諗:

1. 颱風山竹襲港後翌日,林鄭籲僱主體諒之餘,亦促不要要求不必要人員上班。政府大可以帶頭,在港鐵癱瘓時,宣告非必要政府人員可以待公共交通系統回復正常時才上班,以及容許「在家工作」,先減少數萬名公務員出行。

2. 給予路面公共交通更大的優先權:例如宣佈巴士專線全日生效、主要道路禁區全日生效、劃定特別的巴士專線(如將軍澳隧道慢線、紅磡海底隧道慢線等)

3. 重新規劃港內水路交通:九十年代屯門公路擠塞,除屯門至中環航線會加強服務外,亦間或增設渡輪往來荃灣、尖沙咀等。政府應以沿岸重建或準備應急碼頭,包括屯門、荃灣、青衣、將軍澳、觀塘及北角等,不應任由碼頭荒廢甚或不設有永久碼頭。星期二當日,經營西灣河往來觀塘及西灣河航線的珊瑚海船務公司便能在有限時間內加班,證明可行。

4. 過往港鐵接駁巴士遭批評之處,便是站站停,明明大部份乘客往九龍塘站,卻要由上水開始站站停,浪費時間及巴士資源,港鐵應重新規劃接駁巴士走線,加設接駁至最近的轉綫站的直達路線。

5. 公佈巴士應變路線資料,巴士公司收到鐵路故障的消息後,會加派巴士行走。以星期二事故為例,九巴便派出大量單層巴士作加班車,部份安排非常有創意,例如101(觀塘至堅尼地城)由樂富往中環,過往東鐵綫故障,亦曾有270A(尖沙咀至上水)在九龍塘巴士總站開出。運輸署及巴士公司應預先規劃部份緊急接駁巴士走線,採用一站至一站的直達形式,讓乘客提早知悉有此路線。筆者姑舉數例:

假設將軍澳綫故障:

  • TKO1 油塘至西灣河(接駁港島綫/東隧西灣河出口較暢通)
  • TKO2 油塘至香港站(接駁東涌綫、荃灣綫/經預料年底通車的中環灣仔繞道)

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