港珠澳大橋通車超過兩周，剛過去的兩個周末，來了一次嚴峻的壓力測試，負責接連三地的穿梭巴士金巴大排長龍，有乘客苦候一個小時以上才能登車。雖然人手售票櫃位大排長龍，但自動售票機卻鮮有人使用。為何出現這種情況？
筆者在大橋通車首日及第三天分別經過港、澳、珠的口岸往返三地；也曾乘搭金巴，發現有多個問題，可能都是混亂的起因：
問題一：售票貨幣
首先，三地的自動售票機未能提供長者優惠票選項，結果長者及同行人士就要到人手售票櫃位購票，大大增加混亂情況及不必要的阻滯。這一點實在令人費解，香港的交通票證自動售賣機，從來都不會出現類似情況。
其次，三地的自動售票機未能接受另一方的在地電子票證購票。例如，香港人不能以八達通在澳門及珠海的自動售票機購票；澳門人也不能拿着澳門通或Mpay在香港或珠海的自動售票機購票；大陸同胞也不能拿着微信支付在澳門的自動售票機購票。唯一在三地自動售票機通用的，只有支付寶。而自動售票機也不接受信用卡或現金購票。
至於珠海的人手售票櫃位，是不接受港幣或澳門幣購票的；而澳門的人手櫃位雖然接受港幣，但找贖卻用澳門幣，港人為免找回在港不大流通的澳門幣，結果又要四處找零錢購票，這便大大增加購票時間。
既然是接通三地的口岸，政府又經常強調什麼「大灣區生活圈」，為何連小小的買個車票，貨幣卻未能真正互通？金巴公司當初的規劃也明顯出了問題，完全沒有站在用家角度考量。
問題二：車輛設計
好不容易買完票，排隊登車又花近一個小時。問題源於車輛的設計、載客量，以及人流控制。金巴雖然已調度可動用的巴士和人手。問題是，現時車隊中大都是35-37座位（低地台）或45-50座位（旅遊巴）單層巴士為主，12米長雙層巴士只有20輛，而且因為要符合三地法例，左右兩邊都要安裝中門及在車尾行李架，結果大大減少可安裝座位的空間，比一輛九巴同款的雙層巴士還少11個座位，更別說金巴因標書規定不設企位而少了20-30個載客量。
現時通車初期，要應付大量貪新鮮遊車河的乘客外，還因直巴配額只能一天來回一次，結果大量旅行團因租不到直巴而被迫轉用金巴，而團客又集中在某些時段出入境，也是大排長龍的原因。
其實，歐洲的雙層巴士，十多年前已經有13.7米甚至15米長的雙層巴士；香港近年也有大量12.8米長雙層巴士行駛，就算單層巴士，13.7米版本也為不少中國城市採用。金巴除了司機放飯、入油或維修的原因要進入香港市區外，基本上只在禁區行走；而大橋的路面筆直少急彎，十分合適長身巴士行駛，歐洲的同款巴士更可在尾軸到車尾之間設置車門，如果金巴的雙層巴士採用這種設計，乘客下車取行李，便不用再走到中門下車，便可加快上落。這一點，三地政府當初在標書設計時只用舊思維，只以現有法例去想，結果造成今天每輛巴士運載量不足的困境。
問題三：購票方式
首個周末時金巴未有計及團客數量驚人，未有如皇巴士及大嶼山巴士往昂坪大佛的經驗，以專車的形式包車營運；同時對散客也未有提供網上按時段買票的App，結果突然同一時間出現大量人流而無法應付。
如果金巴能如直巴般提供預先按時段購票，並為願意預先購買指定時段車票的乘客享有折扣優惠及優先登車「快證隊」，就可在網上公布實時空位狀況，讓即興的乘客可知悉預計等候時間及空位狀況，從而決定會否更改行程時間或轉用其他交通工具。
早幾天，運輸署與巴士營運商開會後，推出短期措施，由金巴租用更多巴士及司機在假日提供服務，總算暫時解決繁忙時間運載力不足的問題。長遠而言，三地的自動售票機應加入各地常用的電子票證及信用卡購票，三地政府更應考慮突破法規，讓金巴可購入更符合營運需求的巴士以增加運量，並增加直巴每天使用大橋的配額。
問題四：人流處理
過去兩個周末，東涌排隊等巴士回口岸的人龍對社區帶來嚴重問題。其實，那些大陸團只為看看大橋，就如20年前青馬大橋通車時湊熱鬧的港人一樣，當時巴士公司也開辦一些X線（X21、X31），由市區出發到東涌，不落客便即時回頭出市區。金巴或持有珠海及澳門車牌的旅遊巴，是否可考慮開辦類似路線？
或有人會說，這涉及出入境問題。不過，如果由珠海出發，到東人工島回頭，再回澳門口岸入境，再步行過關返回珠海，全程不在東人工島下車，也不用進入港境（東人工島仍屬大陸段），是否一個可行方法？
事實上，東人工島已預計開放予人旅遊，有這先睹為快的賣點，就算不落車也很吸引，又不用來回排隊排到怕，1時10分便可完成整個遊橋車程，對遊客、巴士公司及東涌居民來說，都是好事。
為了建港珠澳大橋，我們已把中華白海豚的棲息地破壞，如果連客運都搞不好而令大橋成為一頭超級中華大白象，會更對不起受破壞的環境及犧牲了的中華白海豚。
作者為台中逢甲大學運輸與物流學系碩士班應屆畢業生、香港運輸物流學會特許會員（CMILT）暨交通政策委員會前委員
文章刊於2018年11月8日信報專欄。本欄由「香港文化監察」邀請不同意見人士討論香港文化及文化政策狀況，集思廣益，出謀獻策。