港珠澳大橋開通，大陸旅客逼爆東涌，有政團建議把旅客分流至屯門黃金海岸，政府則「鼓勵」不懂得香港地理的旅客乘A線巴士前往市區，一時之間交通亂象紛呈，繼港鐵大癱瘓之後，似乎政府再次束手無策，只能藥石亂投。
香港的交通問題，主要是來自不斷增加的珠三角跨境交通及香港跨區工作，所帶來的交通途程需求。在道路無法大量增加的前提下，如何處理承載力的問題，是城市規劃的大挑戰。
跨境及跨區交通：考驗基建承載力的兩大挑戰
香港交通基建容量爆煲，也不是第一天的新聞。港珠澳大橋落實使用，只不過是在日益頻繁的珠三角城際跨境交通，放下壓死駱駝的最後一根稻草。舉一些數字就會明白問題的嚴重性：根據規劃署的《香港2030+》文件，2003年的跨界旅客行程只有平均每日41萬人，當中只有9%是來自內地的香港居民，10%是來自內地的旅客；2013年有關數字急增至平均每日66萬人，而當中有14%來自內地的香港居民，32%來自內地的旅客。旅客及居民的通關數字倍升，對交通基建的負荷自然倍增。
有人或者會認為，東涌以至是上水、屯門的交通亂象，純粹是來自珠三角的新增交通需求所導致；但從更宏觀的角度看，我們要看的，不單是車流所增加的總量，還要看看車流的流向，才可以知道擠塞的癥結在那。以一條流動的河流來比喻，河水的來源可以是來自雨水，也可以是來自山頂的融雪，相加起來就是水體的總體積，斜率及支流的密度則決定河水流動的快慢；同理，來自珠三角的跨境交通，以至來自本地的跨區車流，則構成香港車流的「總體積」。車流的流向與快慢，則取決於道路的分流與設計。
所以，要解決香港交通基建容量爆煲的問題，除了應該從城市的承載力出發，計算出香港可以承載的跨境交通上限之外，如何應對城市跨區工作的交通需求，也是非常重要的課題。
總行車里數格局：新界升、港島九龍跌
香港現時的城市格局，有超過七成的工作機會都集中在都會區，而未來新建的市鎮，都主要集中在新界西北，由此而來的道路基建及車流增長，在過去十年都是偏重於新界的路段，可以預期有關的趨勢亦會延續。2017年全港的日均行車里數（average daily vehicle-kilometre），高達3744萬公里，當中超過六成都是集中在新界。
如果我們再細緻一點去分析，就會發現香港及九龍區的日均行車里數，已經出現下跌的勢頭：兩個區2017年的日均行車里數，比2016年分別下跌0.3及6.7%；而新界區2017年的日均行車里數，則比2016年高2.9%。有關趨勢，如果用十年變化去比較的話，會顯得更為明顯。所有數據都指向一個共同的結論，就是新界的行車里數，由於跨區交通及跨境交通的共同影響，將繼續失控地飆升。
「水桶爆煲論」：城市承載力抵極限
不考慮規劃格局，只從局部的工程角度入手疏理交通問題，往往只能收一時之效；從這個角度看，單靠控制車輛數字（不論是本地還是跨境）、推動電子道路收費、興建新的交通基建，而不去處理「北居住、南工作」的地理格局，再多的交通管理措施也是徒然。
例如，究竟是如38位聯署的經濟學者所言，相信在不改變現時「北居住、南工作」的地理格局下，能夠單單透過起更多的交通基建及人工島，連接西北新市鎮與港島核心區域，去達致所謂疏導交通的效果；還是相信規劃學者如伍美琴所言，認為「由1970年代開始香港城市規劃和設計最大的失誤」，新市鎮與原社區沒有連結，區內難以提供足夠就業，乃至於人人都必須長途跋涉去到市中心上班，是一個計算各種機會成本、經濟效益、生活質素、社會影響及環境生態後的權衡取捨。
偏偏有些學者就只能夠用財務角度去思考基建的「賺蝕」，說出「填海從財務分析屬無得輸」之類的蠢話。既然學者們都擅長計算，為何不肯計算一下，明日大嶼計劃會為整個香港帶來多少額外的交通流量？這些交通流量的社會成本有多少，是什麼人去承擔？是否會有公共衛生學院的專家走出來，計算一下規劃失衡所帶來的疾病、痛苦及相應的生產力損失及經濟損失？
說到底，是我們是否相信，一個城市可以無限量接收外來的車流及相應製造的污染？近日有報章頭版的報導，便指出港珠澳大橋通車後，空氣污染明顯惡化。相關環評報告顯示，在東涌碼頭及迎東邨的總懸浮微粒水平，2018年9月比2017年9月大幅上升36%及1.6倍。
這某程度上印證了2011年港珠澳大橋司法覆核中，高等法院原訟法官霍兆剛的「水桶論」：假如我們把香港整體環境視作一個水桶，我們是會考慮在工程進行之前，盡力減少帶進去的污染物；還是一日發現污染物的容量未滿，就繼續容許製造更多的污染，而完全不考慮放進桶中的，究竟是怎樣的污染？現時不論是港珠澳大橋、還是仍在概念階段的「明日大嶼」，都在假設香港是一個「永續污染」而不可能「滿瀉」的大水桶─將來可能會爆煲？到時又有誰會記得廿年前一眾主事的司局長名字？
同日刊於《信報財經新聞》