撰文︰工黨副主席（政策）、東區區議員麥德正
去年12月7日，是長青公路意外死者的「頭七」，巴士業職工會聯盟、旅遊巴士司機工會舉行記者會，要求政府正視司機疲勞駕駛問題，及進行默哀，對所有死傷者及其家屬致以深切慰問。
我們在記者會前做準備，回顧從何時開始要求政府制訂交通行業工資保障及工時限制，赫然發現原來已經是筆者十五年前起草，由14個運輸業工會（包括客貨運、地鐵、隧道）聯署的《工會嚴正聲明》！十五年了，出了這麼多意外，失去了這麼多生命，政府仍不為所動！
事故死傷枕藉 運輸署不為所動
2017年深水埗3死29傷巴士意外，巴士公司管理層公開承認，涉事車長在事發前連續數天工作13小時，車長主動要求加班賺取工資，而加班時數居然符合運輸署指引。公眾了解到政府容許巴士公司的低工資政策，令車長工時過長，影響交通安全。
2018年2月大埔公路巴士意外導致19人死，66人受傷，進一步暴露了巴士公司「長工時、低工資」的政策，令車長不斷流失，人手長期不足，造成惡性循環，影響服務質素，易生意外。巴士車長的工作待遇更受到各界關注，九巴車長葉蔚琳不滿資方的薪酬方案，呼籲車長罷工，資方威脅解僱，反而令車長獲得公眾普遍的同情和支持。
運輸署隨即於2018年2月推出修訂的《巴士車長工作、休息及用膳時間指引》（下稱：「指引」），表面上將車長工作時間由上限14小時縮減至12小時，及將駕駛時間由11小時減至10小時，卻增加一項新規定，容許巴士公司設定「特別更」車長的工作時間，上限14小時，中間要有連續3小時的休息時間。但如此仍然令車長工時過長，休息不足。
2018年12月，長青公路意外5死32傷，肇事旅巴司機平日上班時間為晚上7時至翌晨7時，意外發生時已工作近10小時。反映了專利巴士車長之外，其他的職業司機亦面對著同樣的「長工時、低工資」問題。
獨立委員會反對14小時工作
工會在以上每次傷亡事故發生後，都舉行示威和記者會，發起聯署意見書運動，支持巴士車長「調整待遇、降減工時」，要求運輸署和巴士公司接納民意，聯署意見書亦交予政府在大埔巴士事故後成立的獨立檢討委員會。
在這樣的背境下，獨立檢討委員會事隔接近一年，在日前公佈檢討報告書，當中重中之重指出，容許巴士司機每日當值14小時，必然增加車長累積疲勞的風險。委員會認為運輸署容許14小時「特別更」純粹只考慮經濟和實際運作，但沒解釋「特別更」為何不是臨時性質。
委員會又指出，巴士公司沒有任何制度監察車長的工作疲勞狀況，運輸署亦不作出要求，建議把工時指引納入法例，並建議常設專家小組，識別和管理車長疲勞，包括考慮廢除14小時「特別更」。
運輸署一直袒護巴士公司，容許14小時「特別更」，而委員會的建議與工會方面接近，可說是小勝一仗。反觀工聯會旗下汽車交通運輸業總工會不指出「長工時、低工資」的禍害，卻歡迎運輸署接納其意見所推出的「特別更」，完全站在打工權益和交通安全的對面。
立法會交通事務委員將會討論巴士運作和交通安全，值得注意，決不容讓血汗巴士危害勞工權益和公眾安全。