在前兩論，我們觸及了兩個屬於宏觀政策層面的問題，涉及整體交通網絡規劃，本論則回到較微觀的角度，討論一個當局總是被審計署（例如第七十號報告書第8章，頁44-48）、議員、地區人士（例如這篇報導）等拿出來批評的事：新幹道通車後沒有立刻遷入公共交通服務行經，沒有善用相關幹道。這種說法的潛台詞是，如果新幹道沒有公共交通使用的話，便不算善用。
對這種說法，我們實在沒辦法認同。固然，新幹道通車後，如果它確實能為兩端的交通帶來便利，而幹道的兩端又確實有充分的交流，足以產生充足的需求，那麼公共交通服務自然不應由這幹道中缺席。但問題是，如果幹道兩端根本沒有多少需求，又或現時本已開辦了服務，卻必須途經繁忙區域才能滿足營運需要的話，這些服務又為什麼必須繼續存在？反之，一些本來沿現有道路就能直達目的地的服務，又為什麼必須改用新幹道才算善用？
這種論調最早出現在尖山——沙田嶺隧道通車後幾年的一些路線重組中，當時當局拿出來的重組理由，就是「善用」新幹道！但考慮實際情況，當局在2014年提出這說法時，尖山——沙田嶺隧道正以每年7.5%的速度新增車流，而在2014年後，儘管使用尖山——沙田嶺隧道的巴士數量已暴漲三倍（以2013-17年計），理應可算「善用」了，但獅子山隧道的流量依然上升到9.2萬架次，繁忙時間超負荷的問題毫無舒緩的跡象！這難道又能把責任推到公共交通服務身上去嗎？
在不考慮道路功能下，貿然把公共交通服務和新幹道是否能夠善用捆綁在一起討論，是種不負責任且危險的做法。如果說新幹道必須有公共交通服務使用才算善用，那麼豈不也可以說，原有幹道的擠塞，都是由於公共交通服務佔用空間才引起的？進一步說，這種態度和前幾年當局對路面公共交通當成路面擠塞源頭，又有何分別？
事實上，尖山——沙田嶺隧道的主要功能，是將原來需要使用獅子山隧道及大埔公路的中重型貨車吸引過去，從而減輕該兩處的交通壓力，因此如要考量是否「善用」了該隧道，最重要的參考指標，絕對不會是公共交通服務遷入與否！
而觀察各隧道在2008年尖山——沙田嶺隧道通車以後中重型貨車的分佈，可知尖山——沙田嶺隧道確實能夠達成其主要功能，而無待公共交通服務遷入，詳見下表：
而在2017年，儘管當局一再遷入公共交通服務，用量亦僅佔尖山——沙田嶺隧道總流量的3.3%，為使用該隧道的中重型貨車總量的四分之一而已。
由上述尖山——沙田嶺隧道的例子可知，要衡量一條新幹道的效益，判斷其是否「善用」，公共交通使用該道路與否並非決定性的因素。藉口未能「善用」，只是達成更動特定服務目的的幌子，而絕經不起事實的驗證。
至於中環灣仔繞道對公共交通服務的影響，這需要從三個方面來看。
第一，即使中環灣仔繞道的分流作用再有限，它總是能夠分走部分使用現有道路網的車流量，從而減輕擠塞情況，對來往中上環至東區的公共交通服務總是有些正面影響的。雖然這些改良可能很有限，也可能被後面提到的不利因素抵消。
第二，正如第一論所說，基於目前的車流量分佈和交通安排，我們對繞道通車後中環、金鐘一帶的交通情況極不樂觀，而公共交通服務自然也首當其衝。那些受拆除林士街天橋東行方向引橋影響，卻又不能使用繞道而需改行中環海傍的路線，肯定會受到明顯負面影響。與此同時，在區內路面情況可能更為惡劣的情形下，前述那些來往中上環至東區的公共交通服務也會受負面影響，抵消甚至多於前述的好處。
第三，能夠改經繞道的公共交通服務，自然是最為受益的一群。但就目前的情況看來，這種改道並不徹底，也並非每條路線都適合繼續生存。分述如下：
最不具爭議的，相信便是由新界西往東區的直達路線，即962C（屯門南）和969C（天水圍）兩線。它們改道是順理成章，只是將來林士街天橋連接路接駁工程完成後，回程時兩線可能需要考慮是否放棄在中環的站點。同樣道理也適用於回程的960B線（屯門中、北），只是這樣做也需要考慮是否需要重投資源至在中環服務的960A及X962兩線身上。
同樣地不具爭議的，還有尚未開辦的33X（數碼港經華富、置富往西灣河，經北角）線。它的定線雖無可詬病，但取用不屬服務範圍內的資源（需取用來往北角的42線車輛，但33X線與42線大部分服務範圍並不重疊），始終並非最佳。
至於已公佈於21日開辦的720X線，雖然標榜由繞道直達中環，不過其走線需先由西灣河經耀東邨回到筲箕灣後再入東區走廊，恰好與沿途乘客的乘車習慣相反，其效果如何仍需觀察。
最大的問題，是兩條只走一半繞道的18X和88X兩線。兩線都是標榜由東區直達西環的路線，但目前仍要經停中環，18X線回程更要停靠灣仔北。在繞道通車前，道路網路需要途經中環／灣仔北，兩線如此做尚可理解；但繞道通車後，兩線仍要維持這種安排，則實在使人質疑其是否別有目的。儘管西行方向，繞道目前尚未連接林士街天橋，但亦未聞營運商曾提出任何在連接工程完成後的新安排；至於18X線的東行方向，明明可以直接使用繞道前往北角，但卻偏偏要該線跟著本來需要途經灣仔北的18P線，繞經中環海傍後才回到夏愨道，則更是與該線定位全然相反的做法。實際上，經我們多次調查和針對當局提供資料的測算，真正從小西灣和柴灣及筲箕灣至北角使用兩線前往西環的乘客並不多，大部分乘客來自原有從該區前往中環的720、722及788線，資源則來自客流龐大，資源卻極其緊張的2、18兩線。區內居民因它們的服務安排或班次不足，被逼付出前往西環的價錢換取往中環的服務。而18X線客量更是在西港島線通車後一落千丈，東行方向停靠灣仔北已成其維持服務的主要支撐。因此，一旦讓兩線不停中環，反而會暴露兩線稀少的客流，也就無法維持其服務。
我們認為，營運商與其一心打這些小算盤，尚不如專心加強或改進前述的現有路線服務。兩線直達客量不足，並不構成不使用繞道的理由。如果全程改用繞道後客量進一步下跌，那麼依照指引取消，將相應的資源歸還原有路線或再行重組，這才會真正令乘客和營運者雙方達致雙贏。
總的來說，本組認為中環灣仔繞道通車，對公共交通服務來說是喜憂參半。一方面，分流後的道路車流量減少，可以使原有使用者得益；但另一方面，新道路安排卻也有形成新擠塞點的風險，可能抵消前一因素的得益。至於途經繞道的公共交通服務，本組認為不宜過於強調路線或車次的多寡，最終如何提供服務，仍是視乎使用者的需要而定，而非個人的臆想或野心。