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黃俊邦

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南區街坊開始習慣轉乘啦

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圖片來源:民主黨南區區議員柴文瀚專頁

今年南區巴士路線計劃的最大看點,不在官方文件中,而是新巴及城巴終於落實讓南區薄扶林道及香港仔隧道路線,互補差價轉乘。

這個措施其實早於港鐵南港島綫通車前已應落實——不少南區居民均需要轉乘,不過巴士公司想多賺數元,自然不會接納。

到了今日港鐵已通車、巴士乘客量不斷下降時才推出,為的是挽回乘客嗎?形勢看來似乎不是這樣,而是為本年度及下一年度區議會換屆後,提出更多削減巴士路線及班次鋪路。

本年度計劃中建議削減服務時間的新巴590(海怡半島至中環)便是一例,補償方案只是城巴90(鴨利洲邨至中環)或城巴592(海怡半島至銅鑼灣)轉乘城巴70(華貴至中環),並未接納民間關注團體要求,將90往中環方向先繞經海怡半島,相信原因為巴士公司不願意增加資源(一部巴士)行走90。

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如果此次590巴士公司「無痛削線」成功,下一年度相信會「食住上」提出更多削減服務的建議,高危路線名單可參考2016年,運輸署就港鐵南港島綫通車後削減巴士服務的計劃

黃竹坑及深灣:當年的建議是取消城巴71(黃竹坑至中環)及75(深灣至中環)縮減為繁忙時間服務,目前兩線均見30分鐘一班。不過今年71建議取消循環線安排,重新於中環設立總站。料巴士公司將提出取消75或縮減為上午繁忙時間單向服務,將71由黃竹坑延長至深灣「補償」。

鴨脷洲途經香港仔隧道:城巴90及97(利東至中環)兩線,當年運輸署建議合併兩線並縮短至金鐘。由於今年590已縮減服務,90或會暫獲放行,97料將被縮短,金鐘可能已經十分理想,甚或是重提2014年方案的灣仔循環線

另一組有機會被重組的路線,則為城巴77(田灣至筲箕灣)及99(海怡半島至筲箕灣),2015年運輸署曾提出重組方案,77不經銅鑼灣及99早上繁忙時間暫停服務,設城巴99P不經炮台山及北角往筲箕灣。四年後的今日,相信方案亦不會原裝重提,原因為田灣往來銅鑼灣有確實需求,城巴77亦是新巴2A(灣仔北至耀東邨)東行的重要補充。不過港鐵通車後客量下跌不少的99,應有一定機會被轉型,採用當年99P建議的鰂魚涌或北角落橋,嘗試透過快速往來港島東一帶新興商廈救線。天后及炮台山客,則「善用」免費轉乘優惠(新巴38、42及77,仲有經99相同路線的671西行)。

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薄扶林道路線方面則較為複雜,過去數年來巴士公司均十分熱切要削減服務,幾乎所有路線均曾「被建議」,例如91(鴨利洲邨至中環)縮短至上環,不經中環及上環文娛中心一帶。

今年巴士路線計劃提出的71重設總站及4X西行改為途經四號幹線、堅尼地城及置富花園,前者目前駛經的永和街嚴重擠塞、車程過長,重設總站均有一定合理性,順便為日後取消75準備。那麼後者呢?

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對乘客而言,新巴4(華富至中環)及4X西行最大的問題,是經常前後腳到站,原因為在華富遲開10分鐘的4X,行經山道天橋及海旁一帶,能追回約10分鐘時間。於是皇后大道中及西乘客「走車」後,往往要候上20至25分鐘。不少乘客如本人寧願多付車資,往薄扶林村轉乘其他往華富的路線。

最簡單的做法,是4X如新巴722(耀東至中環碼頭),於中環交易廣場稍停,與4維持合理的班次距離。

新巴將4X完全抽離皇后大道中,確是難令地區人士接受,沿途一帶的乘客日後只剩20分鐘一班的4直達華富。4X加經堅尼地城及置富花園,往華富的乘客車程未必會縮短,只是對巴士公司有利:以相同的資源開拓新客源,服務置富花園的城巴37A及37B如客量下跌則可以縮減班次。

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當然,這個方案確有一定籌碼。不談置富花園的短暫得益,薄扶林道路線全面補差價轉乘後,巴士公司可聲稱新巴30X(數碼港至中環)及4X為整個南區,提供中環較便捷及堅尼地城南行、不需繞經域多利道的服務,堅尼地城亦有南行前往瑪麗醫院的巴士服務。

筆者的大膽建議是,倒不如將中環「提速」及堅尼地城兩項訴求分拆。目前南行繁忙時間較多人登車的車站,分別是中環中心及上環文娛中心,4X不如在交易廣場設立稍停點,依原線在上環文娛中心後,採用30X只停大站行車的方法,不停皇后大道西及薄扶林道大部份巴士站,縮減車程。

堅尼地城方面,則將71改經士美菲路及堅尼地城循環線,為堅尼地城及南區居民提供全日及雙向往來瑪麗醫院的巴士服務。

南區其實尚有不少巴士議題,只是巴士路線計劃未有觸及,例如42東行使用黃竹坑道天橋,以41A增設華富至黃竹坑雙向分段優惠取代;73往赤柱經黃竹坑站,補充早上接駁線服務不足問題;南區聯營過海路線(107、170、171及671)免費轉乘;往九龍東的服務(如107增設經東九龍走廊及啟德隧道的早上班次)等。

最後一點,港島北一年到晚有各式各樣的「公眾活動」,運輸署及巴士公司應該將巴士路線改道的走線,長期、正式列於網頁及手機應用程式,一如目前的跑馬日改道安排,予乘客知悉並不時諮詢及檢討。

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