圖片來源：民主黨南區區議員柴文瀚專頁
今年南區巴士路線計劃的最大看點，不在官方文件中，而是新巴及城巴終於落實讓南區薄扶林道及香港仔隧道路線，互補差價轉乘。
這個措施其實早於港鐵南港島綫通車前已應落實——不少南區居民均需要轉乘，不過巴士公司想多賺數元，自然不會接納。
到了今日港鐵已通車、巴士乘客量不斷下降時才推出，為的是挽回乘客嗎？形勢看來似乎不是這樣，而是為本年度及下一年度區議會換屆後，提出更多削減巴士路線及班次鋪路。
本年度計劃中建議削減服務時間的新巴590（海怡半島至中環）便是一例，補償方案只是城巴90（鴨利洲邨至中環）或城巴592（海怡半島至銅鑼灣）轉乘城巴70（華貴至中環），並未接納民間關注團體要求，將90往中環方向先繞經海怡半島，相信原因為巴士公司不願意增加資源（一部巴士）行走90。
如果此次590巴士公司「無痛削線」成功，下一年度相信會「食住上」提出更多削減服務的建議，高危路線名單可參考2016年，運輸署就港鐵南港島綫通車後削減巴士服務的計劃。
黃竹坑及深灣：當年的建議是取消城巴71（黃竹坑至中環）及75（深灣至中環）縮減為繁忙時間服務，目前兩線均見30分鐘一班。不過今年71建議取消循環線安排，重新於中環設立總站。料巴士公司將提出取消75或縮減為上午繁忙時間單向服務，將71由黃竹坑延長至深灣「補償」。
鴨脷洲途經香港仔隧道：城巴90及97（利東至中環）兩線，當年運輸署建議合併兩線並縮短至金鐘。由於今年590已縮減服務，90或會暫獲放行，97料將被縮短，金鐘可能已經十分理想，甚或是重提2014年方案的灣仔循環線。
另一組有機會被重組的路線，則為城巴77（田灣至筲箕灣）及99（海怡半島至筲箕灣），2015年運輸署曾提出重組方案，77不經銅鑼灣及99早上繁忙時間暫停服務，設城巴99P不經炮台山及北角往筲箕灣。四年後的今日，相信方案亦不會原裝重提，原因為田灣往來銅鑼灣有確實需求，城巴77亦是新巴2A（灣仔北至耀東邨）東行的重要補充。不過港鐵通車後客量下跌不少的99，應有一定機會被轉型，採用當年99P建議的鰂魚涌或北角落橋，嘗試透過快速往來港島東一帶新興商廈救線。天后及炮台山客，則「善用」免費轉乘優惠（新巴38、42及77，仲有經99相同路線的671西行）。
薄扶林道路線方面則較為複雜，過去數年來巴士公司均十分熱切要削減服務，幾乎所有路線均曾「被建議」，例如91（鴨利洲邨至中環）縮短至上環，不經中環及上環文娛中心一帶。
今年巴士路線計劃提出的71重設總站及4X西行改為途經四號幹線、堅尼地城及置富花園，前者目前駛經的永和街嚴重擠塞、車程過長，重設總站均有一定合理性，順便為日後取消75準備。那麼後者呢？
對乘客而言，新巴4（華富至中環）及4X西行最大的問題，是經常前後腳到站，原因為在華富遲開10分鐘的4X，行經山道天橋及海旁一帶，能追回約10分鐘時間。於是皇后大道中及西乘客「走車」後，往往要候上20至25分鐘。不少乘客如本人寧願多付車資，往薄扶林村轉乘其他往華富的路線。
最簡單的做法，是4X如新巴722（耀東至中環碼頭），於中環交易廣場稍停，與4維持合理的班次距離。
新巴將4X完全抽離皇后大道中，確是難令地區人士接受，沿途一帶的乘客日後只剩20分鐘一班的4直達華富。4X加經堅尼地城及置富花園，往華富的乘客車程未必會縮短，只是對巴士公司有利：以相同的資源開拓新客源，服務置富花園的城巴37A及37B如客量下跌則可以縮減班次。
當然，這個方案確有一定籌碼。不談置富花園的短暫得益，薄扶林道路線全面補差價轉乘後，巴士公司可聲稱新巴30X（數碼港至中環）及4X為整個南區，提供中環較便捷及堅尼地城南行、不需繞經域多利道的服務，堅尼地城亦有南行前往瑪麗醫院的巴士服務。
筆者的大膽建議是，倒不如將中環「提速」及堅尼地城兩項訴求分拆。目前南行繁忙時間較多人登車的車站，分別是中環中心及上環文娛中心，4X不如在交易廣場設立稍停點，依原線在上環文娛中心後，採用30X只停大站行車的方法，不停皇后大道西及薄扶林道大部份巴士站，縮減車程。
堅尼地城方面，則將71改經士美菲路及堅尼地城循環線，為堅尼地城及南區居民提供全日及雙向往來瑪麗醫院的巴士服務。
南區其實尚有不少巴士議題，只是巴士路線計劃未有觸及，例如42東行使用黃竹坑道天橋，以41A增設華富至黃竹坑雙向分段優惠取代；73往赤柱經黃竹坑站，補充早上接駁線服務不足問題；南區聯營過海路線（107、170、171及671）免費轉乘；往九龍東的服務（如107增設經東九龍走廊及啟德隧道的早上班次）等。
最後一點，港島北一年到晚有各式各樣的「公眾活動」，運輸署及巴士公司應該將巴士路線改道的走線，長期、正式列於網頁及手機應用程式，一如目前的跑馬日改道安排，予乘客知悉並不時諮詢及檢討。