人口逾3萬的觀塘秀茂坪山的安達邨及安泰邨，落山難已經成為每月重覆又重覆的新聞，雖然近月運輸署不斷補穫，分別開辦213A及213B往彩虹觀塘疏導人流，213B的開辦，亦正式宣告當年運輸署拒絕開設往來觀塘巴士線的政策失敗。
除了不設觀塘巴士線外，回顧運輸署就安達邨及安泰邨巴士線的公開招標，顯現犯下多個錯誤，造成兩邨交通問題。
首先是容許秀茂坪巴士的主要經營者九巴，以「支線」形式開辦往來尖沙咀及旺角的213X及213D，兩線為符合「支線」定義，需繞經或由秀茂坪開出，拉長的路線以及無須招標令收費高昂，分別收費為$8.5及$7.8。於是安泰邨居民「用腳投票」，使用升降機塔「落山」轉投服務順天及順利的26及27，兩線收費只為$6.8及$4.9，令新舊居民產生矛盾。
招標路線沒有往旺角、尖沙咀一帶較多客源的路線，只餘下四條往藍田、沙田、九龍西及港島東路線。由於九巴屬九龍區的主要經營者，在提供轉乘優惠上有明顯優勢，結果四線全中，繼續在區內壟斷。
在單一經營者下，當區內需求遠超預期，巴士資源左支右絀，未能及時加強服務。招標路線的設計，或是考慮到區議會的壓力，需同時兼顧觀塘其他地區需求，如沙田線（88）由秀茂坪開出、九龍西線（214）承擔油塘、藍田山至秀茂坪整個山上往來黃大仙及長沙灣的壓力、港島東線（613）則繞經秀茂坪、藍田山及油塘。
運輸署或是吸收了是次招標失誤的經驗，在今年度提出、屯門第54區即欣田邨一帶招標時，只容許現有經營者九巴，在67M下開設支線，將第54區納入屯門公路轉車站轉乘網絡，其餘路線則全部作招標處理。
放回安達邨及安泰邨的招標，當年較理想處理，應是容許九巴開辦一條往彩虹，即今日213A的路線，令兩邨納入九巴的轉乘網絡。其餘路線包括今日的213D及213X，則可全作招標處理。
那麼這個錯誤如何補救？筆者建議運輸署可提早就安達臣道石礦場的巴士路線作招標，為區內引入競爭。按政府向立法會提供的文件，該區道路工程擬於2018年展開，於2021至2023年陸續完成，石礦場首批居民則於2023至2024年入伙。
安達臣道石礦場房屋發展
根據安達臣道石礦場房屋發展計劃的交通影響評估報告，料新區有約25,000人口，計劃開設三條巴士路線，分別前往鑽石山站／啟德站、觀塘南及九龍中（旺角或尖沙咀），一條小巴線前往油塘站。三條巴士線建議的繁忙時間班次為五分鐘一班，小巴則為三分鐘一班，應付需求。由於道路限制，由石礦場巴士總站開出的路線，均會途經安達邨或安泰邨。（且別提報告未考慮區內公私營房屋比例由二比八，變成今日的九比一，根據運輸署《運輸策劃及設計手冊》，資助房屋對公共交通的需求比私營房屋為高。）
既然日後石礦場的巴士線亦同服務兩邨，在今日兩邨交通已經不足的前題下，提前開辦可為區內引入競爭，待石礦場房屋發展完成後才延長至新區。招標路線可參考顧問報告，開辦連接港鐵沙中綫車站，以及經將軍澳道、避過觀塘市中心直接前往海旁觀塘商貿區和九龍中（旺角／油麻地或佐敦）的路線。甚或同時回應秀茂坪山訴求，再招標一條往港島中的路線，打破聯營路線的無盡爭拗（601、601P、619還是619X？）。
今年度巴士路線計劃的延長11X措施，只是小修小補，並再次帶來山上山下競爭服務的問題。倒不如針對現時問題，例如213D收費太高，將其縮短至寶達作藉口減價，拉近與27的差距；11C取代11X延長安泰，變相提供往觀塘市中心服務，11C收費為$5.8，總算回應了地區對11X收費過高（$7.5）的訴求。至於往來將軍澳、土瓜灣及油麻地一帶的空隙，倒是可考慮將93K改經安秀道取代。
石礦場山頂設有巴士總站，「出山」道路分別連接東面的寶林北路及南面的安秀道。