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機場線不易開——兼論A47開辦理據

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機場線不易開——兼論A47開辦理據

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圖:龍運巴士公司網頁

一般來說,前往機場巴士路線的客流及需求等均較少為公共交通研究所關注的對象,但隨著前往機場需求的日益擴大,加上鐵路系統的自身缺陷,機場巴士路線的重要性日益突出。但機場巴士路線是否就能以一般路線的方法對待呢?筆者期期以為未必。本文現以建議中的A47線為例子,嘗試對機場線的營運及服務要求作梳理,並順帶評論該線設計。

在今年的巴士路線發展計劃中,一條新機場路線A47出現在大家的視野中。建議中的A47,初期只提供早晚各一班的去回程服務(早上開出時間為07:10,下午開出時間為18:00),年底加至各兩班。巴士公司的開辦理據是目前服務大埔區的機場路線E41線壓力沉重,為分流該線,並方便大埔乘客往機場,配合大學一帶的新酒店落成入住,於是開辦該線。可是觀察該線走線,卻未必能如巴士公司之所願。

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圖:建議中的A47走線

可是我們從巴士公司提供的理據,配合機場的客流入手分析,就會發現A47線的安排,實在問題不少。

首先,巴士公司聲稱該線可以分流E41線的沉重壓力。無可否認,現時各區機場路線由於旅遊業及機場需求人力的不斷擴大,加上明年落成的機場中場客運廊,使得這些路線在大部分時間都要承受沉重的通勤壓力。但要有效分流E41線,就必須先細心分析該線現時載運壓力的主要來源,才可能定出適當的解決方法。
任何有外遊經驗的朋友都明白一點,若需要乘搭早機(於10:00前起飛),搭客需要於大清早到逹機場,除辦理登機手續外,而隨旅行團出行的也會預早集合,以便講解旅行細節。故此,不少乘客會搭乘N線通宵巴士及A線或E線的首兩至三班車到逹機場。當然,在不同區域中,每條機場巴士線的班次又不盡相同,但我們仍可以推算出因這些搭客而衍生的客流大致出現時間為05:30-06:10之間。至於06:10-07:30的一段時間,則是上班時段。各機場巴士E線在該時段內的客源,分佈於機場貨運區不同區域,反而真正乘搭飛機的乘客比例會相應下降,因為到逹機場的時間,一般已接近上午8點,甚或8點之後,其時機場的早機潮經已散去,乘搭該時段起飛的飛機乘客也較此前大為減少,而直達客運大樓的機場巴士A線效用也就削弱了。

這種受制於航班升降而帶來的客量變化,顯然龍運巴士方面仍然對此不甚了了。而城巴對此就較為清楚,其麾下A線在市民外游高峰期時特別加開班次之舉就顯示了這一點。反之,A47的開出時間仍然停留於市區模式(如272X或307P一類路線),假設機場乘客仍是如一般上班族般為朝九晚六的上下班通勤模式。但如前分析,機場巴士路線的客流邏輯並非如此,所以計劃中的A47在時間方面已不討好,加上它本身是一條A線,收費高昂,自然又添上了另一重弱點。

其次,A47在路線方面也並不一定能發揮其所想發揮的功效。該線在離開大埔後,還要繞經科學園、大學站,到達機場島後又要繞經國泰城,在實際行車時間方面並不一定比E41快多少。再考慮它那偏遲的開出時間,在經過大學站後便剛好會與大埔公路的車龍相遇。與E41相比,所謂優勢只在於不入東涌,但實際時間並快不了多少,因為在進入青沙前,在大埔及沙田區A47已花了相當的時間,能否如巴士公司所想的「加快營運效率」,是頗有疑問的。況且單憑大學站的酒店,加上如此的服務時間,又能有多少人流來往機場呢?更進一步說,這又是否慷大埔服務之慨,用去服務本屬沙田區的大學站凱悅酒店呢?

最後,該線的定位也很模糊。E線、A線究竟意義何在?一直以來,兩者之間均有清楚的分工(除了大嶼山巴士的A35外,因受南大嶼山區內環境限制):A線為直逹機場客運大樓的機場專線,收費較貴;而E線則為北大嶼山對外路線,包括機場各區及東涌,收費相對較低。如此劃分的意義在於部分地區往機場的需求主要為上班一族(又或往北大嶼山各區),前往客運大樓的乘客較少,因而才有如此措施,以避免直達機場路線繞經那些對直達需求較低的地區,從而作出分流。因此在部分地區會有A線與E線並行不悖,但在另一些地區卻又只有其中一種路線出現。這些情況出現的原因,正正是由於各區客流結構不同而形成的。而從各方面看,A47均非定位為直逹機場的路線,故此,當巴士公司採用如此走線,卻要將其定為一條A線,而收取較E41線一倍票價時,開辦該路線的實際目的就頗令人生疑了。一方面,它並未如E41線般覆蓋整個機場後勤區(該線在計劃中只停國泰城),價錢也偏貴,因此難以對現時E41上班時段的壓力作有效分擔;另一方面,它又非直達客運大樓的路線,而且在未進入大嶼山前的路線比E41更慢,加上開出時間偏遲,所以也未必能分擔乘搭E41往機場趕搭早機的乘客。那麼收取如此高昂的價錢,理據又何在呢。這一點,無論支持抑或反對開辦該線者,都是應該應該深思的。

雖然,A線及E線並非沒有提供採取類似A47線走線的特別班次 (如城巴A12及龍運巴士A43兩線均有提供繞經國泰城班次,而城巴E22P及E22X則為不經東涌及大部分機場後勤區的班次),但A線提供此類服務的原因,為當時並未為該區規劃E線服務,導致機場正式運作後,為配合相應出現的後勤人員交通需求,而以A線形式提供特別班次,以免額外使用資源開辦新路線。這一點在E線也是如此,只是原因有所不同:由於該兩線的正線(E22線)壓力沉重(一如目前的E41線),故需要增開較快班次加以分流。但這也說明,這些班次的實際目的,並非全為旅客需求而設。那麼,A47線的路線定位問題就更大了。

當然,A47自然也有其吸引處。巴士公司預期年底前該線可以加班,乃基於明年機場中場客運廊啟用後,旅客流量或會再有上升空間,因此增設此類路線,故此這也顯示巴士公司對該類路線的積極態度。而站在地區角度看,富亨,富善等地區新增了機場巴士服務,也並不是一件壞事。

因此,我們的結論如下:

1. A47線的開車時間應提早至06:00。
2. 反對該線途經科學園及大學站。
3. 若巴士公司堅持新線途經國泰城,反對以A線形式開辦,拒絕變相加價。
4. 作為替代方案,若巴士公司認為有需要服務相關酒店落成而帶來的新旅客客源,則可考慮開辦由大學站出發的機場巴士線,途經禾輋、瀝源、沙田市中心後直往機場客運大樓。此舉既符合巴士公司原意,亦充份回應地區訴求(當年A41P改道後,禾輋、瀝源兩地機場巴士服務一直處於真空狀態),加上沙田市中心附近也有酒店設施,在長遠而言,也可分流A41及E42線的壓力。

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