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黃俊邦

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「零視野」的南區巴士重組

「零視野」的南區巴士重組
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因應西港島線及南港島線分別於2014年及2015年通車,運輸署最近向南區區議會提供文件,提出「重組」南區巴士路線的方案,將於7月15日於南區區議會討論。之所以說方案「零視野」,是因為花費大量公帑(超過四百萬)去進行的顧問報告,明顯是一貫運輸政策當局口說「鐵路為主」,實則無整體公共運輸政策的態度。方案提出削減多達23條巴士路線的服務,背後的思維過份簡單,便是認為鐵路開通之後,居民出行一定會大量轉搭港鐵,導致在方案的細緻度嚴重不足。政府給予港鐵總值幾百億的黃竹坑地皮作發展,又提出傾斜於港鐵的「重組」安排,勢必再次引起地區人士的反對聲音。

懸而未決的香港仔隧道

目前南區交通最為人詬病之處,是對外交通依賴兩條主要幹道香港仔隧道及薄扶林道,以前者擠塞最為嚴重,每日上午、下午以及星期六早上至上午往銅鑼灣方向均慣常出現擠塞,隧道需要間歇性封閉,由香港仔往銅鑼灣最長可須時達一小時。原因有南區車流集中使用香隧,以及銅鑼灣及海底隧道擠塞「倒灌」香隧兩個原因。

當局似乎對於鐵路開通之後,對於南區整體運輸交通規劃毫無計劃,只是一心乘客轉乘鐵路減少路面巴士,相反路面的車輛總數是否有減少或乘客使用公共交通的比率會否增加,並不在他們的日程之內。

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查近年香隧的車流,私家車所佔的比例是有所上升,由2007年的64.2%增加至2012年的67.1%,總數由1,440萬架次增加至1,597萬架次。私家車的上升是全港現象,這當然也與近年南區樓價不斷上升,能負擔南區樓價的居民往往也是有車一族有關。然而愈多私家車便會令香隧更加擠塞,大家等候的時間也會增加,可說是齊輸的局面。加上近年海洋公園不斷擴建及招徠自由行,南區也增加了不少酒店,令旅遊巴的愈來愈有「包圍」南區的感覺,令整個南區的居民因為海洋公園「發大來搞」而承受塞車的壓力。

假如當局有整體運輸政策的話,除了「鐵路為主」外,其實更應該推動「公共交通為主」。在南港島線通車後,應該數管齊下,鼓勵甚至被迫令居民改用公共交通出行。可行的措施很多,例如增加香隧私家車收費;將香港仔隧道往九龍方向的巴士線延長時間至全日;收費亭設巴士專用收費通道,不受間歇性封閉影響;海洋公園訂立旅遊巴限額,其他遊客一律須在金鐘轉港鐵或接駁巴士,減輕南區交通負荷。

問題是當局無此視野,也不會願意得罪南區權貴及影響海洋公園生意。

到喉唔到肺的西港島線

是次的巴士重組方案分為兩個階段,一是西港島線通車之後,二是南港島線通車之後。西港島線的情況比較複雜,因為中西區區議會尚未公佈該區路線重組的計劃,只能單看南區途徑西區的路線的改動情況。

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西港島線將設西營盤、大學及堅尼地城三站,其中西營盤站有出入口位於般含道,估計對現有中半山路線如新巴23等造成不少影響。而因為港鐵半價學生優惠,大量港大學生也會改乘港鐵,因此不少以港大、中半山一帶為重要客源的南區路線要被削減路線及服務,包括40、40M、43X、46X、M47、970、970X、971及973。

其中建議新巴43X及46X合併為田灣至堅尼地城站的43M,接駁港鐵,不過其實這兩條原線也是半死不活,合併更似是巴士公司的意願多於乘客乘車模式轉變。需知道在一般交通狀況下,由香港仔坐巴士經薄扶林道前往未來的大學站黃克競出入口,須約20分鐘。相反假如香隧不塞車的話,約15分鐘便可以到達銅鑼灣港鐵站。除非是居於華富、置富或薄扶林道一帶,本來也是前往中環轉乘港鐵的乘客,否則應不會有大量乘客改經薄扶林道轉乘港鐵。域多利道一帶的乘客,也一定會放棄被建議取消,能直接出往中環的M47,反而轉折地到堅尼地城轉多一次車。

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南港島線必然吸客?
當局建議南港島線通車後,大幅削減區內的巴士路線。當然,鐵路通車吸引大量特別是本需到銅鑼灣轉乘港鐵,或是前往中環、尖沙咀、旺角一帶的乘客,削減巴士服務實屬正常。不過單單提出削減服務根本不能算是「重組」,「重組」必須看得更多更遠。

單看服務削減列表,多條未有鐵路服務幅蓋的路線也需要減班,如新巴38、城巴72、小巴4C/69/69X等。不過當局留意前往黃竹坑站轉乘港鐵的人數未必如預期般高。雖然目前早上繁忙時間香隧會塞車,不過其實大部份南區居民已懂得預計出行時間,未必會因此轉到黃竹坑站轉車。除非是某些塞車特別嚴重的時段如星期六中午。始終直接路線有其方便之處,時間上甚至更勝港鐵,如小巴69由太古開出往往已經客滿,往往約15分鐘便可抵達香港仔。

小巴還是巴士,是一個問題

此外汲取之前地鐵將軍澳線通車的重組,政府為了「擺平」各方力量或是行政方便,往往將一些新設的接駁路線交予受影響的營辦商經營,忽視了小巴及巴士載客量差異大的問題。如新界小巴17在將軍澳線通車前往來藍田地鐵站,客量高企,通車後運輸署予之營辦17M往來山上及寶琳站的服務,然乘客極高,上下午繁忙時間往往要輪候10至15分鐘。當年又新設往來新蒲崗的小巴111線吸納一些因將軍澳線通車而多出的小巴車輛,結果111開辦後令九巴93K再受影響,十多年營運效率愈來愈差。

此次南區重組方案,似乎要細心研究如何平衡巴士及小巴利益,選用哪一種車輛作為新的接駁路線。例如新建議的堅尼地城往來數碼港的小巴線,便是「行政方便」地給予路線相似的小巴40及52開辦支線行走,然而小巴載客量明顯難以負荷數碼港的人流,也會令域多利道沿線乘客登車困難。另一邊石排灣則建議由小巴4A分拆支線往黃竹坑站,先不談收取天價$4.6,小巴是否足以支持石排灣、香港仔轉鐵的人流,實成疑問。即使小巴商有足夠小巴應付,也只會增加香港仔中心一帶如今被小巴迫爆的情況,為何當局不考慮合併此線與現時往來香港仔至深灣的小巴線,改以單層巴士行走?赤柱方面,當局又以相似小巴40及52開支線解決接駁問題,然而假日大量往來赤柱的人流小巴能否應付?能應付的話又會否導致該區小巴塞死馬路?

慳到車,不如擴展服務?

目前南區巴士線難以發展的問題,主因是車輛不足及香隧塞車。日後南港島線通車,多出的巴士及小巴是否可以開辦一些更方便的點到點、長途服務,以補整體公共運輸系統的不足?例如東區上班人口不斷上升,是否可以將城巴77改為不經銅鑼灣直達東區的巴士線,找車輛開線填補田灣至銅鑼灣的服務空位;被建議取消的671其實可以不經銅鑼灣、北角,服務日後黃竹坑及觀塘不斷上升的工作人口;針對黃竹坑區巴士乘客下降,可以將部份巴士線改行天橋增加吸引力;也可以開設利東居民要求,往來瑪麗醫院的小巴服務。這些提議也幾乎是政府方案所全無研究的。

如何補償巴士公司?

政府補貼的鐵路令巴士公司乘客大降,巴士公司減班減車,也難以避免將出現一定程度經營困難,最終又會導致加價,乘客受苦。政府是否也需要研究一些方案,容許新巴及城巴兩間巴士公司在其他地區開辦一些新路線,尋找新客源及盈利來源?例如爭議多時的將軍澳至荃灣巴士線、新界往來港島東區以至港島西區往來觀塘較快捷的服務等等。

如果政府任由巴士公司陷入經營困難,一方面又不限制受公帑資助的港鐵加價,即使新鐵路通車,出行更方便了,最終乘客卻要付出更高車費的代價。

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