問：為何會出現「環珠江口宜居灣區重點行動計劃」？

答：「灣區規劃」的源頭是2009年1月8日，先由北京的國務院審議通過、出台發佈的《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008-2020年）》，首次提及包括香港及澳門的「灣區」概念，要將香港及澳門納入國家規劃。後來，港、澳、粵三地政府開始進行連場沒有公眾參與的「專家會議」，2010年4月開始選用「宜居」這個概念開展此行動計劃，直至2011年1月才將向市民公佈「灣區規劃諮詢稿」。

問：「灣區規劃」對香港的未來會有什麼影響？

答：整份規劃文件以2020年為期限，將會主宰香港未來發展。首先，此計劃中在區域層次上觸及大量位處本地的具體工程項目，無論在山林郊野、經濟產業、大型跨境基建、本土歷史文化、房地產和新市鎮興建、旅遊發展、環境保護等，可見影響範疇相當廣闊；

高鐵兩地兩檢，嗚呼哀哉！

二零一零年一月七日
撰文：皇家車

摘要：

高鐵香港段爭論集中在菜園村和高鐵站選址，忽略了一地兩檢的重要性。筆者認為要是無法一地兩檢，跨境高鐵的高速概念根本無法成立。

要是港府已跟內地達成高鐵一地兩檢協議，或者在一地兩檢法律研究有重大進展的話，政府官員早就呱呱大叫爭著領功了，但事實卻並非如此。鄭汝樺最近更親口表示一地兩檢法律問題極為複雜，又謂萬一不能一地兩檢，港府會爭取於內地各車站設口岸或仿效歐洲鐵路的車上檢云云，可見一地兩檢實施遙遙無期。政府的兩地兩檢執行方案流於爭取層面，有點像民建聯爭取乜乜爭取物物，此屬非戰之罪：內地邊檢方法由內地決定，不由港府掌握。

經過分析，筆者認為內地行政機關為了有效進行邊檢及達到成本效益，短途跨境旅客會於目的地作內地邊檢，長途跨境旅客則集中在龍華／石壁作內地邊檢，如此便將跨境高鐵的高速概念大打折扣。

故此，高鐵香港站一天未落實一地兩檢，議會內外反對政府高鐵方案撥款的抗爭便必須堅持到底。

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全文：

圖：惠州中鐵的高鐵廣告
(刊於二零零九年十月二十九日．明報．世紀)

明報編按：近日升溫的反對興建高鐵聲音中，有一直指本源的論點：香港人或有孤島焦慮症，並對以融合之名、以拆遷作持續發展的基建幻象產生過剩的欲望。而懸念，緊緊繫在一點︰為什麼必須以西九為總站？用地理學視野來檢驗，跨境基建即將成就的不是創業與生活的新途，而是在通往北方的道路上，它首先把香港這城市剮開 ——輸送軌上將進行地緣資源的集合、轉移，進一步兩極化不同階級的土地權。且由鄧永成教授闡述香港的「不平衡地理發展」——我城背後揮之不去的幽靈。
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　　觀乎政府對高鐵造價估算的百多億落差，不少部分仍然留白但已在環諮會「過關」的環境影響評估報告（EIA），在收地、工程滋擾等方面諮詢過程的粗疏，反映了現時高鐵的工程可能因為某些「不能說的秘密」，在未經仔細考慮下就要「快、狠、準」地上馬。環境影響、成本、目的、危機等問題通通眾說紛紜。這種欠缺周詳考慮的普遍症候，已不得不使某些著名學者如牛津大學規劃理論家Bent Flyvbjerg 教授一樣，開始探討及理論化東亞及中國因為要加速某些經濟發展而建的高速鐵路，如何重新將危機概念包裝論述成安全無礙的政府行為。在這意義上，我們已經開始感覺到這種急性而行所帶來的禍害。

近日廣東兩會香港媒體的焦點，都落在金融海潚下廣東省的經濟表現。廣東省勉力「保八」、農民工和應屆大學畢業出路問題以至中小企的經營困難等議題不絕於耳。儘管如此，廣東省內媒體報導卻呈現另一番景象。即使廣東省肩負著中國經濟火車頭的「重任」，官員以及兩會代表們仍然將「節能減排」放在重要位置，讓人稍稍放輕對廣東省可能因要保經濟而犧牲環境的擔心。

前兩周香港政務司司長唐英年聯同廣東省副省長萬慶良及澳門財政司司長譚伯源在香港就落實《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要 (2008-2020年)》(下稱《綱要》)在香港會議展覽中心舉行首個三地聯絡協調會議，為珠三角地區進一步「發展」高談闊論。在會議三日後，石崗菜園村居民在村前的石崗菜站為反對因興建廣深港高速鐵路(下稱「高鐵」)徵地的工作義賣籌款。

特首曾蔭權率領龐大的局長代表團前往廣州出席第11次粵港合作聯席會議，落實新一輪的具體合作方案，標示著粵港經濟區新戰略逐漸形成。不過在廣東省政府正努力推動「深化粵港澳的環境合作」議題上，香港政府則仍然停留在公關層面並舊調重彈，將說了多年的粵港環境「工作方向」，重新以「綠色大珠三角地區優質生活圈」的概念包裝。對於港方會如何深化區域環保工作的進程，具體實質的長遠政策措施至今仍然欠奉。